巴拿馬運河連通太平洋與大西洋，是世界上最重要的航運水道之一，全球每年有約6%的貿易運輸通過該運河，因此這條運河的通航情況可以作為“全球貿易的晴雨表”。
如今，距2016年6月27日巴拿馬運河拓寬后正式通航已過去兩年，在這兩年里，這條黃金水道的拓寬給航運帶來了哪些新的變化呢?我們將在下面，用億海藍的航運大數據視角為大家展現巴拿馬運河拓寬后的航運新趨勢。
船舶通過量恢復性上漲
據億海藍的航運大數據統計，2016年通過巴拿馬運河的船舶數量，5000載重噸以上為10272艘，較2015年的10852出現5.34%的下降，但在2017年卻增長了5.18%，達到10804艘。
按月度來看，近三年巴拿馬運河每月船舶通過艘次保持在900艘左右，雖然2016年及2017年月度數據的波動率較2015年大，但總體保持在800-1000搜。而自從2016年6月拓寬正式通航后，每月通過的船舶載重噸相較拓寬前有一定幅度提高，拓寬前這一數值多數處于3千萬噸到4千萬噸之間，拓寬后則多數處于4千萬噸到5千萬噸之間。這印證了巴拿馬運河拓寬后，其通航能力得到了提高，有利于太平洋與大西洋的貿易連接。
通過船舶的大型化趨勢較明顯
從通過巴拿馬運河船舶的船型尺寸和載重噸來看，運河拓寬后，通過的船舶的大型化趨勢比較明顯。億海藍航運大數據顯示，2015年通過巴拿馬運河船舶的平均載重噸為41538噸，2016年增長了3.28%或1362噸，達42900噸，2017年又大幅增長了14.83%或6360噸，達49260噸。
從每月通過巴拿馬運河船舶的平均載重噸數據看，拓寬前這一數值多數時候處于4萬到4.5萬噸之間，而拓寬后則多數時候處于4.5萬到5萬噸之間，特別是2016年6月拓寬正式通航后，通過該運河船舶的大型化趨勢比較明顯。
從集裝箱船來看，2015年到拓寬前，通過最大的一艘集裝箱船是總長294.9M，型寬32.22M，箱量4648TEU的“HYUNDAI GLORY”輪;拓寬后至今，通過最大的集裝箱船是“OOCL MALAYSIA”輪、“OOCL POLAND” 輪、“OOCL KOREA”輪、“OOCL FRANCE”輪、“OOCL CHONGQING”輪和“OOCL BERLIN”輪這幾條姊妹船，她們的船型尺寸為總長366.47M，型寬48.2M，箱量13208TEU，不過按另一項船舶指標載重噸來看，她們仍然較“CMA CGM G.WASHINGTON”輪小，“CMA CGM G.WASHINGTON”輪載重噸為148992噸，總長366M，型寬48.2M，箱量14414TEU，OOCL七姊妹的載重噸在144044噸到144342噸之間。
從散雜貨船來看，2015年到拓寬前，“CAROLINE OLDENDORFF”輪，以總長245M，型寬32.2M為最大，然而從載重噸來看，其77549噸仍小于“MYNIKA”輪的84108噸，“MYNIKA”輪總長235M，型寬32.2M;拓寬后至今，通過的最大散貨船是“GOLDEN SURABAYA”輪，總長292M，型寬45M，載重噸181046噸。
從油船和液體化學品船來看，2015年到拓寬前，“OVERSEAS SAMAR”輪，以總長229.2M，型寬32.2M為最大，然而從載重噸來看，其74192噸仍小于“BW RHINE”輪的76578噸，“BW RHINE”輪總長228.6M，型寬32.2M;拓寬后至今，“BEOTHUK SPIRIT”輪，以總長293M，型寬49M為最大，不過其載重噸155000噸，仍小于“DA LI HU”輪的159549噸，“DA LI HU”輪總長274.7M，型寬48M。
從LNG和LPG船來看，2015年到拓寬前，“CLIPPER SIRIUS”輪，以總長227.2M，型寬32.2M，載重噸54048噸為最大;拓寬后至今，“CASTILLOSANTISTEBAN”輪，以總長299.9M，型寬45.8M為最大，不過其載重噸93796噸，仍小于“HYUNDAI PRINCEPIA”輪的98344噸，“HYUNDAI PRINCEPIA”輪總長295.5M，型寬46.4M。
運河拓寬對不同船型的影響各異
總體上看，巴拿馬運河拓寬后，每月通過運河的船舶艘次和船舶總載重噸數都較拓寬前出現一定幅度的增長，但不同船型的差異卻非常明顯。按主要的四類船型，即集裝箱船、散雜貨船、油船和液體化學品船、以及LNG和LPG船，以每月通過巴拿馬運河的船舶艘次、總載重噸、以及平均載重噸三個維度來分別進行分析，很明顯，巴拿馬運河拓寬,最受益的船型是LNG和LPG船，通過的總艘次和總載重噸都增幅較大，說明市場需求較旺盛;油船和化學品船，市場略有增長，但總體平穩;集裝箱船受單船大型化影響最大，市場總體需求略有增長;散雜貨船市場需求恢復性回升。
船舶通過運河的平均用時總體有所減少，但各船型差異較大
巴拿馬運河拓寬后，船舶通過運河平均用時有較明顯的減少，以2016年7月前后各18個月的數據平均計算，用時減少了約1小時10分。
不同船型通過巴拿馬運河的平均用時，在運河開通前后表現差異較大。總體上，集裝箱船用時有所微幅增加，這可能與船舶大型化明顯有關;油船和化學品船、散雜貨船用時減小比較明顯，總體上約減少了1小時30分到2小時;LNG和LPG船用時變化不大。
直接最受益于運河拓寬的國家是美國、墨西哥和日本
用巴拿馬運河開通前后各18個月的數據進行分析，將船舶每個航次直接連接目的地所出現的次數定義為連通量，很明顯，如果一個國家或地區其連通量在巴拿馬運河拓寬后較拓寬前大幅增加，那么可以說明其直接受益是增大的，連通量變化的大小就是受益的程度。
下面列舉了巴拿馬運河連通量前十名的國家，以及其拓寬前后變化量。從變化量上我們可以看到，直接最受益于運河拓寬的國家分別是美國、墨西哥和日本，其受益程度約占到了前十名國家的60%。
哪些船型或對應的行業又是最受益的呢?我們比較美國、墨西哥、日本不同船型連通量變化值情況，很明顯，最受益的LNG和LPG船，其次是油船和化學品船，這與美國頁巖氣革命及東亞地區能源消費對清潔能源需求提升有關。墨西哥灣地區是國際重要的能化類大宗商品的生產地，東亞地區是重要的消費地，隨著這兩個主要區域相關國家能源政策的變化，巴拿馬運河的拓寬無疑對提升他們之間的貿易聯系起到了促進作用。
正如其廣告口號一樣，“A man a plan a canal Panama”， 巴拿馬運河是貿易連接世界的最好詮釋，是全球貿易緊密連接的典范，運河的拓寬代表著貿易全球化的浩大浪潮，它正在深刻影響著全球貿易和航運發展的格局。