這兩天有關外貿訂單急劇下滑的話題很是火爆。

  現在很多外貿企業的感受就是，外貿訂單下滑，前景有點嚴峻。現在總體1月份的數據暫沒公布，但如果情況屬實，那外貿的低迷必然會導致海運需求進入低點，全球運力和集裝箱均嚴重過剩。安邦智庫研究團隊此前的追蹤顯示，春節后，深圳鹽田港口空箱堆放量已達2020年3月以來的最高，空箱堆放6-7層，可能突破開港29年以來最大空箱堆積量。此外，在上海、天津、寧波等地，都面臨不小的空箱堆存壓力。

  據全球集裝箱交易平臺Container xChange最新數據顯示，2023年第6周上海港40英尺集裝箱CAx(集裝箱可用指數)達0.64，今年以來該港CAx指數均在0.6以上。要知道，CAx超過0.5說明該港口的集裝箱設備有剩余。2020年11月到2021年12月之間，該指數曾多次低于0.1。

  港口，堆滿了空箱。然而這個情況不止發生在中國，整個亞洲經濟體在近期都面臨巨大挑戰。

  亞洲經濟體出口美國貨量縮減，航線喪失動力

  “現在外貿下滑情況遠比想象的要嚴峻，嚴重缺乏訂單。”廣東東莞某電子廠負責人說道。

  有這樣感受的企業并不在少數。進入2023年，全球貿易增速放緩導致需求收縮，中國外貿出現低迷，下行壓力明顯加大。商務部對外貿易司司長李興乾表示，我國外貿領域的主要矛盾，從去年的供應鏈受阻、履約能力不足，已經轉變為當前的外需走弱、訂單下降。

  2月27日，香港政府統計處發表的對外商品貿易統計數字顯示，繼2022年十二月份錄得28.9%的同比跌幅后，香港2023年1月份商品整體出口貨值為2,909億元，較2022年同月下跌36.7%。雖然1月份大陸地區的數據暫沒公布，但由于香港是內地最大貿易中轉口岸，香港數據下滑，也意味著大陸地區的出口的形勢也比較嚴峻。

  訂單下降，無非是需求減少和訂單流失。換句話說，要么是別人不買了，要么就是被搶走了。

  首先作為全球最大消費市場，美國的需求出現了嚴重萎縮。從日本海事中心的數據分析來看，18個亞洲經濟體出口到美國的集裝箱下降了20.1%，1月份達到1468276個標準箱。

  其中，我國對美國的出口暴降25.4%至822047個標準箱，我國臺灣省跌28.5%至48124個標準箱，日本跌落19.9%至43829個標準箱，東南亞國家聯盟成員國的出口量也削減了11.8%，為342926標準箱。同時，越南、泰國、印度尼西亞、馬來西亞這一數據也分別下降了12.5%、3.7%、14.2%、23.6%。

  其次，中國在美國貨物貿易中的份額逐步下降，面臨加拿大和墨西哥等美“近岸”伙伴及越南等“友岸”伙伴的擠出。數據顯示，美國貨物貿易總額中，中國份額從2020年的14.8%下降至2022年的12.9%，而“近岸”國家加拿大和墨西哥的份額卻穩步提升，其中加拿大從2020年的13.9%升至14.8%。在美國進口端，中國份額下降更為顯著，2022年占比僅為16.4%，較2017年的21.4%下降5個百分點;而美國“友岸”國家越南的份額則從2017年的2.0%上漲至3.9%，幾乎翻了一倍。

  多家全球物流巨頭大裁員，“寒冬”要來了?

  市場需求放緩、消費減弱、成本增加的寒氣已經傳到全球物流行業。

  物流巨頭們集體大裁員，裁員總人數涉及近萬人。一方面，市場需求不振、業績報表難看，規模性裁員成為降本增效第一步。另一方面，投資者急于投資回報，向物流企業施壓成為裁員背后的直接推手。

  2022年6月，物流巨頭DBSchenker宣布，在美國裁員130名員工。2022年7月，全球合同物流的龍頭企業GXO Logistics傳出消息，將關閉威斯康星州的一個倉庫并解雇144名員工。物流巨頭Geodis和Ceva也先后提交裁員文件，計劃在9月30日之前共裁員約450人。

  去年11月份據知情人士透露，北美最大的第三方物流公司羅賓遜正在全球物流裁員1000~1200名員工，其中大部分為管理高層(副總裁和總經理級別)。在今年年初在該公司工作了24年的首席執行官也因業績不佳被解雇。

  不只是管理層，一線也在被裁員。同為世界500強企業的美國最大電商及物流巨頭亞馬遜自2022年11月以來裁撤員工18000人，關閉物流倉庫，停止無人配送等項目。

  此外，今年1月的時候，Flexport也宣布了全球裁員20%計劃，涉及運營服務、銷售、產品等部門，約600人受到影響。其中，產品部門60%的員工可能會受到影響。該公司負責人對此表示，全球宏觀經濟和貿易量的下滑對其業務產生影響。

  不久前，FedEx宣布將新一輪裁員行動將削減超過10%的管理人員和主管團隊，同時表示，自去年6月宣布裁員以節省成本以來，已經裁減1.2萬名員工。2月份，全球最大的包裹遞送公司UPS也加入到裁員行列，開始在全美范圍內裁減部分司機。

  從一箱難求到空箱堆積，海運行業進入“搶貨時代”

  2021年，全球海運需求飆升，運價高漲、擁堵嚴重，用于海運運輸的集裝箱也成了緊俏貨。然而，兩年后，海運需求進入低點，運價跌回疫情前水平，全球運力和集裝箱均嚴重過剩。在全球各大港口，空集裝箱堆積如山。

  上海航運交易所航運指數走勢圖顯示，中國出口集裝箱運價指數自去年就開始大幅下跌，目前已經差不多跌至2019年的薄利水平。

  對于集裝箱過剩背后的原因，行業分析認為，一方面當下東南亞到歐美出口量快速上升，導致國內出口減少。另一方面是因為年前沒有等來出口訂單爆發，很多工廠提前放假，空集裝箱沒能及時轉運出去，從而造成港口空箱積壓，而年后本來就是淡季，出口量不高，于是空箱持續累積。按照往年情況，出口在3月之后就應該出現上漲。

  DHL《2023年海運市場展望》報告預測，低迷的消費者行為至少在2023年上半年繼續影響需求。海運公司正試圖限制運力涌入，以穩定運價水平。

  訂單下滑，要緩解空箱堆積，爭取貨源依然是核心。在上半年也不排除船公司會推出關注市場份額的舉措，屆時市場價格可能會有一定幅度的下降。而一旦需求復蘇，貨量的增長，階段性以及區域性的價格競爭態勢將得以緩和。

  本文來源于物流沙龍，不代表九州物流網(http://www.ruyi818.com)觀點，如有侵權可聯系刪除，文章所用圖片來源于網絡，文章圖片如有侵權可聯系刪除。