01

  航運聯盟的未來

  世界上兩家最大的航運公司MSC和馬士基組成的航運聯盟2M，其終止運營的決定，只是第一張倒下的多米諾骨牌。雖然2M仍將持續到2025年1月，但其決裂會更早顯現出來。

  這是世界頂級集裝箱運輸專家之一Jensen的預測，他還認為：“到2025年1月之前，2M并不會一直有效運行下去，然后到了時間突然解散，這是一個逐漸解散的過程，基本上從現在就已經開始了。”

  2M解散的決定也會影響到另外兩個聯盟(海洋聯盟和THE聯盟)，或許，他們的運營商現在就坐在總部思考“是否在對的聯盟中，是否到了改變的時候”，Jensen認為，答案將會是：現在已經到了改變現狀的時候。

  但他也堅持，聯盟的變動并不能保證貨物的運價降低，這兩者之間沒有太大的聯系。海運的高費率和是不是聯盟沒有關系，只和港口擁堵導致船只運力不足有關。2021年~2022年海運的繁榮是一種歷史異常現象，以后不太可能再次看到了。

  02

  停航和價格戰

  在2020年第二季度，當美國和歐洲的疫情封鎖達到頂峰時，集裝箱聯盟非常善于利用“取消航行”，來人為減少供應，以滿足需求，限制海運費率下滑。

  一些分析師預測，在疫情期間的繁榮之后，航運公司其實能采取相同的措施來防止費率下跌崩潰，但他們并沒有。

  Xeneta是一家提供短期和長期運費數據的機構，其首席執行官Berglund說：“在2020年，或許是因為恐懼，當時新冠疫情來襲，我們都預計消費量將大幅下降，因為擔心運量下跌，承運商們盡可能多地撤出了運力，但事實卻是運量明顯高于正常市場，這就是造成海運運力擠兌的原因，而不是什么精心謀劃的商業行為。現在情況幾乎相反，運量比市場預期要少，但承運商無法迅速撤出運力來扭轉局面，現在我們能看到很多的空白航線，但其實還不夠。”

  Jensen也認為，現在承運商之間開始打價格戰，并非沒有吸取運力管理的教訓，而是停航已經變成他們更為擅長的一種策略，在春節之后，停航量急劇增加，考慮到目前海運市場已經幾近崩潰，這種程度可能還不夠。

  承運商在疫情之前就吸取了重大教訓，那就是在合理整合之后才能使用停航的手段，來創造更為穩定的市場環境，但這并不意味這可以避免價格戰。

  其實，在市場完成整合之前，正常狀態下的大部分時間里都避免不了價格戰。在整合過程中，總會有承運商發現增加市場份額對自己有利，然后去追求這一點，所以整合和容量管理并不意味著永遠不會發生價格戰。這只是意味著發生價格戰的機會將會減少，價格戰的持續時間可能會比以前更短。

  03

  運價會降到多低?

  當前的價格戰導致費率暴跌，尤其是在跨太平洋市場最為嚴重。

  “很難說會跌到什么程度，目前至少還沒接近底部，”Berglund說。根據Xeneta的數據(截至2月8日)，亞洲西海岸的平均現貨價格約為1400-1500美元/FEU，但如果再看低端市場，價格已經跌到了1000美元左右，這對承運商而言已經沒有太多的余地了，毋庸置疑，現在現貨市場即將進入一個痛苦的階段。

  即使現貨費率大幅下降，航運公司第四季度的利潤仍然異常高，這多虧了年度合同費率的持續支撐。不過，大多數亞歐年度船約費率在1月1日會重簽，大多數跨太平洋年度船約運價也會在5月1日重置，如今現貨費率暴跌，也意味著下一輪合約運價將大幅降低。

  Berglund預計長期費率會降至短期市場的平均水平，到那個時候，貨量大的BCO(受益托運人)將不會滿意。他指出，盡管現貨運價暴跌，但長期市場的低端(由大量美國進口商支付)仍低于短期平均水平。

  他繼續表示：“如果現貨市場維持當前這種情況，大批量貨主將會比小批量貨主要求更多折扣。這是承運商們向來都同意的，因為他們(較大的BCO)運量和支出都更大。

  因此，運營商現在應該擔心的最大問題是，他們如何提振短期市場，以避免被迫在長期合同法上遭受巨大損失。

  去年，由于持續的供應鏈的危機，許多托運人在5月1日之前就簽訂了美線合同。今年，時機將有所不同。

  “這會是一次遲到的簽約，”Jensen肯定地說，“客戶簽署合同的緊迫性并不大，因為在一個極其疲軟的市場中，運價還在繼續下降。為什么要在市場仍在下跌的時候簽約呢?并且現貨運價還低于疫情前的水平?

  “我們也不應該忘記的是，這其中不僅有理性的一面，還有感性的一面。從過去兩年的經歷來看，很明顯，許多托運人都有一種報復的情緒。

  04

  新船的訂單量和周期性

  影響當前市場情緒的一個關鍵因素，是近在眼前的新船交付浪潮。現在全球海運市場上訂購的集裝箱噸位比歷史上任何時候都多。這些新船將在未來幾個月內投入使用，整個2024年還將繼續大量交付。

  在疫情前，集裝箱航運公司多年來訂單不足，這些航運公司的資產負債表非常脆弱，因此他們簽訂了新船合同。疫情爆發后，航運公司擁有了更強的財務實力，可以訂購更省油的新船，降低運營成本，并且這些新船將具有雙燃料功能，使航運公司能夠根據環境規則應付未來的影響。

  為了給新船騰出空間，租賃出去的舊船在現有租約到期后，航運公司可能會報廢這些舊船。

  當被問及在所有新船交付后，運營商是否可以使用這種策略來避免產能過剩時，Jensen回答：“答案是否定的。”他說：現實是，這是一個周期性行業。早在2019年底，大多數頭條新聞都是關于歷史最低低訂單量的。如果假設疫情從未發生，也會因為訂單量太低而進入正常的周期性上升。

  “而且，就像往常一樣，當到達上升的頂點時，承運商會賺錢，進而訂購更多的船只，這些船只要經過幾年時間才能交付，所以，我們現在看到的情況是無論如何都會發生的，不管疫情如何。”

  和大多數其他分析師相比，Jensen對即將到來的新造船實倉更樂觀。“這是正常的周期性衰退，2023年和2024年的市場將面臨壓力，但我不認為這是特殊的情況。”

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