據報道，東方海外正在考慮追加7艘23000TEU集裝箱船訂單。

  據知情人士透露，這批新造船計劃將與此前的5艘船訂單一起，為東方海外構筑起亞歐航線上一個獨立的循環。

  該消息人士稱，訂購計劃仍“處于非常早期的階段”，包括承建的船廠和船舶發動機的類型均尚未決定。

  去年，東方海外通過出售美國長灘碼頭資產獲得了17.8億美元的收入。今年3月，東方海外與中國兩家船廠簽署了價值7.8億美元的造船合同。具體來說，就是以每艘1.55億美元的價格下單了5艘23,000 TEU集裝箱船。根據造船計劃， 這批新船預計將于2023年第一季度至2023年第四季度初交付。

  獨立顧問Tan Hua Joo表示，如果東方海外想要形成亞歐航線新布局，那么增加船舶訂單是合理的。

  他補充稱，“這一決策顯然是由中遠海運推動的，一方面鑒于疫情影響下中國船廠手持訂單不斷減少的政治因素考量，另一方面也符合中遠海運的增長野心。”

  同時，這筆訂單敲定后，將幫助中遠海運縮小與馬士基和地中海航運的運力差距。

  根據Alphaliner最新數據顯示，馬士基以4,086,313TEU位列全球第一，而地中海航運以3,816,321,TEU緊隨其后，中遠海運集運+東方海外以2,986,472 TEU位列第三。消息人士表示：“在市場好時，這些2.3萬TEU集裝箱船肯定能幫助中遠海運和所屬的海洋聯盟增加亞歐航線的收入。當市場暗淡時，可以退回租賃的大型船舶，并派遣一些稍小的船舶到中東航線上。”

  這筆訂單，正巧也出現在這樣的一個時機下，即新冠肺炎疫情影響下，集運船公司今年以來的表現出人意料地好。

  實際上，大多數船公司都披露了令人滿意的第二季度業績。海洋聯盟里的四家公司，達飛航運板塊實現盈利1.45億美元，中遠海運集運實現凈利潤6797.6萬美元，東方海外實現凈利潤7,591萬美元，長榮海運實現凈利31.92億新臺幣(約合1.09億美元)。

  在需求減弱的大環境下，船公司紛紛閑置運力，從而支撐了東西航線運價。

  一些分析師認為，下半年的前景仍樂觀，因夏季旺季的跨太平洋航線運價創下紀錄高位，且在新造船市場上船舶訂單量明顯偏低。

  然而，業內這種高亢情緒正引發人們對航運公司再次大舉訂購船舶的擔憂。此前，訂購狂潮曾使航運業陷入深度低迷的情況。

  此前有傳聞稱，同屬于THE 聯盟的赫伯羅特和海洋網聯船務(Ocean Network Express)已經近乎要訂造數艘23,000TEU集裝箱船，但被疫情所打亂了。

  有人質疑，目前的高亢情緒是否會讓這筆導致船舶訂單再次回歸。

  Tan Hua Joo表示，“我相信，將會有更多的新船訂單的到來，不僅來自中遠海運，其他幾家主要航運公司的新船需求仍然很高。其實，如果馬士基在未來兩年內仍不采取行動更新其船隊，我也會感到驚訝。”

  匯豐運輸研究主管Parash Jian表示，在實現數季度的盈利后，航運公司很難擺脫“舊習慣”，即不可能不會到船廠購買新船。

  Parash Jian在周四表示，歷史上，這樣的做法必將導致價格戰。

  但Parash Jian相信，這一次航運公司將吸取過去的教訓，不會重蹈覆轍。特別是在面對地緣政治緊張局勢、全球經濟前景和航運脫碳解決方案等重大不確定性的情況下。

  “我認為集運業的參與者，不會都保持亢奮而紛紛下單造船。如此一來，集運市場將在未來數年里維持盈利，而不是過去出現的那樣”。

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