01
鐵路：擁抱現代物流
1.現實：物流成本仍有下降空間
一直以來，中國的物流成本占比較高、高于海外發達國家甚至其他金磚幾國一事時常訴諸報端，引發討論。
從實際國情出發，中國的物流成本占比較高，一方面來自于經濟結構，即第二產業占比較高所致;但另一方面，除物流費用占GDP比重較高所呈現出的表觀數字之外，中國的物流行業在模式、安全、信息系統等方面也確實與之存在差距。
以美國流行的多式聯運(鐵水、公鐵等)為例，在中國整個物流行業中的占比也始終較低，因此，盡管規模巨大，但從效率和質量來看，我國的物流產業仍有改進空間：事實上通過過去近三十年的努力，我國物流費用降本增效已經有了長足的進步，但物流費用占GDP的比重仍然較高，這當中運輸環節的占比過半。
因此我們在過去2年，看到了大量自上而下鼓勵物流行業降本增效的文件出臺，從指導性文件到逐步細化，我們看到的是為政策引導物流行業降本增效的治理決心與行動力：
中國的物流費用緣何較高?我們認為包含以下幾點因素：
1)運輸結構：大量本應通過鐵路和水路運輸的中長距離運輸由公路運輸承擔，抬高了綜合運輸成本;
2)運輸接駁：多種運輸方式之間缺乏有效銜接，短駁、搬倒、裝卸、配送成本較高。我國的多式聯運方式尚未普及，美歐發達國家集裝箱運輸占比較高，30-40%為常見比例，對比我國集裝箱運輸占比僅有5.4%。以集裝箱為載體的多式聯運能夠兼顧規模化成本優勢以及靈活的優點;
3)運輸不平衡：地域經濟結構導致運輸的來回滿載率不平衡;
4)標準化不足。
2.提升鐵路占比為物流降本增效的重要手段
中國物流行業成本高于海外的一大因素在于貨運量運輸結構，本應通過鐵水進行中長距離運輸的貨物由公路運輸承擔，從而抬高了物流成本。通常來說，水運和鐵路運輸具備運輸距離長、規模大、成本低的特點，但缺點在于靈活程度不如公路，以及鐵路需要大量的基礎設施建設才能夠使得運能滿足貨物運輸需求，因此從中國的貨運市場結構來看，公路在整體貨運量占比重可謂是一馬當先，占比75%以上，鐵路運輸占比僅為8%。
公路尤其是在中短途的貨物運輸中起到壓倒性優勢，平均運距只在182km;鐵路占比從2016年開始有所回升，平均運距為714km，高于貨運市場的平均運距(425km)，但遠低于水運以及3000km以上的民航貨運，從運輸距離的輻射范圍來看，密集的鐵路運輸網絡帶來的是“進可攻、退可守”的運輸范疇。
但物流行業降本增效的訴求則是剛性的，鐵路運輸的經濟性已經獲得了重視，整個貨運領域結構改善、鐵路占比提升從2016年已經開始。
而政策方面，根據《國務院辦公廳關于進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》一文，其中明確提出了要“著力推進鐵路貨運市場化改革，發揮鐵路長距離干線運輸優勢，進一步提高鐵路貨運量占全國貨運總量的比重。探索發展高鐵快運物流，支持高鐵、快遞聯動發展。”我們有理由相信，未來的鐵路貨物運輸將成為我國現代物流體系中的重要一環。
3.鐵路貨運產能釋放的空間
我們在上文中提及，過去一段時間內，之所以鐵路貨運占比逐步萎縮的重要原因，來自于鐵路線路本身運能的受限。盡管新聞媒體中常見鐵總投資任務與新建里程，但主要集中在高鐵客專的建設，普速新增的線路較少，疊加部分區域車皮資源緊俏，早期來看，鐵路貨運總體運能的上限限制了鐵路貨運的占比。
但近年來，我們觀察到幾個現象，我們認為這幾個現象將會有利于鐵路釋放出貨運產能，刺激未來鐵路貨運量占比的回升：
一是高鐵帶來的騰挪空間
過去十年是我國旅客出行市場飛速發展的十年，高鐵作為中國奇跡，在基礎建設、技術進步與滿足需求上均取得成就，隨之帶來的則是鐵路客運出行的深刻變革：高鐵旅客運輸量從2008年的0.1億攀升至2016年的12.2億，反觀普客運輸，2008年運輸量14.6億，2016年運輸量15.9億，年均增速在1.1%。到了2016年結束，高鐵客運了占比已經達到43.4%，普客占比則為56.6%，我們認為從長期來看，高鐵仍將提供鐵路客運的大部分邊際增量，而普客運輸量則將維持在穩定水平。
當前國鐵的運輸計劃一般為：高鐵為客運專線，其開行的密集性和高鐵速度使得線路無法進行客貨混跑;快速鐵路中客專/客貨均有;大部分普速鐵路中，除了部分命脈干線如大秦鐵路之外，絕大部分的普通鐵路是按照客貨混跑的方式開行的。
而大量旅客轉移至高鐵、普通鐵路旅客出行量整體穩定，意味著鐵路客運將不會出現過去擠占貨運產能的現象，疊加鐵路調度系統能力的提升，鐵路貨運產能的打開存在空間。
二是鐵路貨運結構的改善
第二點我們回歸鐵路貨運自身。傳統的鐵路運輸一向以大宗商品即所謂“黑貨”為主，這當中煤炭、金屬礦石、鋼鐵、焦炭、石油等大宗原材料商品為主力貨種，占比合計超過 80%。
但隨著近五年宏觀經濟增速變軌，供給側改革、經濟發展更加強調質量等因素疊加，大宗商品的運輸需求下降，造成了鐵路貨運量同比增長開始轉負，這在一定程度上為新的鐵路貨運騰出了產能空間。
但我們在此強調的鐵路貨運占比提升，來源將不再是傳統的大宗商品，而是代表了新經濟的高附加值商品。正如《國務院辦公廳關于進一步推進物流降本增效 促進實體經濟發展的意見》中明確提出的，探索與快運、快遞等物流公司合作、鐵總為海爾開辟的特需專列等均為這當中的表率。
02
現代物流：對鐵路運輸能力存在訴求
當前的快遞企業對于鐵路運量也存在較強訴求。我們注意到早在2016年的雙十一起，鐵路與快遞之間的合作就已開始，隨后逐步常態、頻繁化。鐵路部門在當年啟動了“電商黃金周”運輸工作，與電商和快遞企業合作，提供高鐵快運和鐵路干線運輸物流服務。
鐵路系統中參與雙十一物流配送的列車行駛有兩種：
一是高鐵，一般以每日早上的第一班動檢車整列、或某些客座率一般的列車的部分車廂作為運力提供;
二是電商班列，專供電商，速度低于高鐵但能提供充沛運力，一列車次運量可以達到300余噸。在隨后鐵路與快遞常態化合作的過程中，順豐為快遞公司中，與鐵路貨運系統接洽最為深入的一家，利用動檢車、行包車廂來運輸快件，成為一種常見模式。
快遞對于鐵路運力的訴求來自于其對于時效性和經濟性的追求，鐵路貨運開行的優勢相比于航空，一方面更加經濟，另一方面也相對不那么受制于時刻、天氣以及對客運的讓路，在非特殊天氣下的準時到達更有保障;而相比于公路，鐵路運輸的規模效應更是不言而喻。
我們認為對于龍頭型快遞公司而言，既有的是客戶、貨源、運營和數據上的優勢，在中央經濟工作會議定調鐵路系統開放混改、吸引社會資本的背景下，以合適的形式加深與鐵總的合作，加強自身話語權，不失為雙贏之舉。若要滿足快遞企業的需求，鐵路運輸需要做到：
速度：當前的鐵路貨運普遍開行時速不算太快，專注大宗商品運輸的重載列車平均時速在60km;集裝箱為主的輕載列車稍快，但也僅為90km/h左右，考慮鐵路運輸不如公路匹配門到門的形式，這樣的時速在時效性上弱于公路;行郵特快最快，時速預計達到120km左右，但開行列車較少。因此我們可以得到一個結論，從當前來看，鐵路貨運要滿足快遞的時效性需求，還有提速的空間;
服務：由于總有一端是2C，快遞是所有物流門類當中對服務和時效性要求最高的細分子行業，門到門是其基本要求。鐵路貨運場站需做好與快遞企業線路接駁的準備。
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