航空物流是現代物流體系的重要組成部分，在我國內外貿易中承擔著重要角色，是暢通國內國際雙循環的重要力量。2021年，我國航空貨運規模基本恢復至疫情前水平，未來全行業將著力聚焦強服務、強保障、強治理，構建規模領先、安全可靠、智慧先進、優質高效的航空物流體系。
我國航空貨運規模快速恢復
2021年，我國航空貨郵運輸量達731.8萬噸，恢復至2019年的97.2%，增速由負變正、觸底反彈，相比上年增長8.3%。綜合來看，在民航局等部門建立疫情防控期間國際航空貨運審批“綠色通道”、推進客改貨、加大紓困扶持力度等多種措施下，航空貨運市場已提前恢復到疫情前水平并實現正向發展。
從結構來看，2016—2021年國際貨郵運輸量平均增速高于國內平均增速6.9個百分點，國際運量占比由28.9%增長到39%。2021年，我國國際航空貨郵運輸量達到285.7萬噸，相比上年增長28.1%。成為我國航空貨郵市場增長的重要支撐。其中，2021年“客改貨”完成的業務量占國際及地區航線的3成以上，成為國際貨運運力的有效補充。國際航空物流能力的快速恢復，為緩解海運擁堵造成的國際供應鏈不暢、促進我國外貿企業生產流通效率提供了有力支撐。
新冠肺炎疫情以來，航空公司客運業務大幅虧損，但貨運業務收入增長顯著。2021年，國內三大航貨運收入達總收入的12.88%—19.6%，占比接近兩成，遠高于2019年的3.17%—6.13%。2021年，順豐的時效快遞、冷運及醫藥、供應鏈及國際三大板塊業務合計營業收入達到1432億元，同比增長131%。
航空物流企業也加速轉型，一方面，航空公司積極向第三方物流轉型，例如國航、東航、南航等傳統貨運企業加快改革，成立專業化航空物流公司，湖南、湖北等地機場集團優化組織架構，均將航空物流業務板塊地位提升。另一方面，快遞企業、貨代企業向航空承運端延伸，例如郵政、順豐、圓通等寄遞物流企業積極加強航空能力建設，打造有貨源組織能力和集成服務能力的航空物流企業。
近期航空貨運增速有所回落
疫情初期，全球航空貨運市場持續處于低位，全球航空貨運周轉量增速在2020年底前持續低于全球貿易量增速。在疫情得到初步抑制后，航空貨運市場于2021年初提振反彈，整體增速水平較大幅度上升，持續高于全球貨物貿易增速。我國航空貨郵運輸量增速在2021年表現亮眼，高于全球增速，2021年后半段逐步回落。2022年一季度，我國航空貨郵運輸量同比下降9.5%，其中國際航線貨郵運輸量同比小幅上漲1.5%，但國內航線貨郵運輸量下降15.9%，特別是3月，同比下降超過30%，致使總體增速處于低位。
近期俄烏沖突帶來多重影響，一是使油價大幅上漲，航空公司運營成本提高，二是歐洲航司經俄羅斯到我國的航路受到影響，對國內以歐洲航司運力為重要補充的部分機場(例如鄭州機場)航空貨運業務產生不利影響。
與此同時，國內上海、深圳等地疫情多點散發，一方面，疫情的反復導致長三角地區、粵港澳大灣區等主要城市群物流景氣度大幅下滑，工業生產利用率不足，同時東南亞多國逐步放開疫情管控導致部分制造業回流，使得物流需求大幅回落;另一方面，降低了我國上海、深圳等主要機場的處理效率和地面集疏運效率，物流時效下降、成本居高。以深圳為例，2022年1—2月，深圳物流業景氣指數為38.47%，較去年同期回落8.98個百分點，創歷史最低值，企業業務總量、新訂單、從業人員、業務預期等主要核心指標均在榮枯線以下低位運行，物流業景氣度回落明顯。
2022年一季度，多重不利因素使得航空運輸市場高度承壓，處于行業運行最艱難時期，航空貨運業務成為唯一亮點，2022年一季度民航業貨運收入增幅同比超過50%，占運輸總收入的比重首次突破1/4。但是，整體看貨運經營也面臨較大壓力，國航貨郵運輸量僅為20.1萬噸，較2021年同期下降2%;東航國際航班數量僅為2019年同期的3.4%;南航貨郵運輸量為33.4萬噸，同比下降4.8%。
研判航空物流發展趨勢
注重安全發展 2021年，全行業航空貨運未發生危險品事故，危險品不安全事件發生率、危險品征候率延續較低水平，危險品航空運輸信用體系建設試點工作持續推進，民航局發布《關于促進公共航空危險品運輸高質量發展的指導意見》，危險品航空運輸安全管理體系建設逐步完善。
安全是航空貨運發展的底線，未來，全行業將更加深化對航空客貨運安全規律的認識，重視行業當前安全態勢，在推進相關航空貨運安檢技術如集中判圖、貨運集裝器CT型安檢設備試用等工作的同時，更加注重安全考量，加強空地通訊和客艙貨艙監控等技術研究，提升民航貨運安保標準及運行效率，加強安全風險評估。同時，民航部門將推進編制完善針對鋰電池等特定產品的航空運輸技術規范、危險品貨物航空運輸臨時存儲場所設計規范及疫情、救災等特殊情形下危險品航空運輸流程，真正做到防范航空貨運領域“黑天鵝” “灰犀?！?。
加強科學治理 2021年以來，民航局加快推進《公共航空貨物運輸管理規定》編制，改變舊版貨規只有要求、沒有法則的弊端，并積極開展《航空貨站收貨工作規范》等貨規配套文件體系研究，正加快建立起一套符合自身發展規律和貼合我國發展實際的航空貨運行業規章標準體系。
“十四五”時期，將是我國大力完善航空物流基礎規章，有效支撐行業管理，提升行業發展水平和服務質量提升的關鍵時期。將基于客貨運行規律差異，針對全貨機運營，以及承運人、代理人等多鏈條主體，梳理完善現有規章，探索實施客貨差異化管理。健全航空物流標準清理與修訂的常態機制，加快填補航空貨運領域的法規標準空白。
推動智慧發展 智慧化、數字化未來是引領航空物流變革的重要因素。疫情以來，各航空物流企業加速推動技術變革，如漢莎貨運推出了24小時數字化實時報價系統，為客戶提供24小時的個性化、專業性服務;日本航空公司(JAL)與其貨運信息系統合作伙伴CHAMP Cargosystems合作推出數字化平臺，徹底實現航空貨運交易完全無紙化;順豐科技上線“數據燈塔”助力客戶進行物流和倉儲分析、決策;菜鳥在杭州、香港、吉隆坡、莫斯科、迪拜等地建設海外倉樞紐，打造集秒級清關、智能分揀、極速配送于一體的基礎設施等;深圳機場推進電子貨運隨附單證無紙化;鄭州機場積極搭建航空物流信息平臺，推進航空貨運電子運單發展等。
隨著以樞紐機場為核心的信息平臺加快建設，行業航空物流信息化水平將得以提高，企業間將逐步打通信息壁壘，以樞紐機場為核心的共享物流將得以快速發展，企業間將逐步實現設施設備、物流資源、數據信息等共享，從而達到降本增效的核心目標，通過廣泛推廣應用智能設施、建設安保智能設施等，以智慧為變革動力的新導向將為航空物流提供更高品質、更高效率的服務產品。
推進模式創新 未來消費者對物流時效、品質等要求越來越高，安檢前置、海外倉等創新模式將加快發展，不僅有利于提高物流處理時效，同時也將為國內企業與樞紐機場增量市場空間拓展帶來全新發展機遇。
例如，深圳已實現在深圳前海綜合保稅區完成報關、收運、安檢、組板的貨物，通過短途駁運安保鏈順利進入深圳機場國際貨站控制區。該試點在沒有降低安全標準的前提下，實現了代理人高效安檢、自主打板、整板交運的核心訴求，提升了深圳機場貨運保障服務水平。鄭州進一步探索制定國際物流多式聯運的操作標準、單證標準、數據交換標準，以及“互聯網+國際物流”的國際規則。
同時，支持無人機物流發展，推進民用無人駕駛航空試驗基地(試驗區)建設，以無人機物流為重點，建立通用航空物流規章標準，實現適航與運行、驗證與管理協同。推動無人機與無人車、無人倉、智慧物流平臺標準協同。探索中小型貨機的支線貨運航空發展。
促進融合發展 一方面，與多種交通方式加快融合?？砧F、空陸聯運將是航空物流發展的重要趨勢，空中物流網絡與地面物流網絡通過線路互補、貨源互補，有效提升物流需求，提高運營效率，擴大腹地范圍，實現服務一體化。
另一方面，“航空物流+制造”等多元產業融合將成為提升行業競爭力的重要舉措。伴隨新一輪產業革命，全球產業布局和全球供應鏈格局均將發展重大調整。作為生產性服務業的重要組成，航空物流業將在提升制造業核心競爭力方面發揮更加重要的作用，將進一步驅動航空物流業與制造業深度聯動融合發展。航空物流企業將通過輸出上下游供應鏈一體化的解決方案等，實現制造、流通和消費的無縫對接。培育具有國際競爭力的全球供應鏈體系，將成為航空物流業和制造業深度聯動融合發展的核心。
加強綠色發展 目前，生態環境頂板效應日趨顯現，傳統粗放發展模式難以為繼。中央財經委員會第九次會議強調，我國力爭2030年前實現碳達峰，2060年前實現碳中和。民航運輸業作為資源密集型行業，是構建低環境負荷物流系統的重要領域。未來航空物流需要盡快形成綠色發展的制度機制，圍繞國家碳達峰目標、碳中和愿景，全面落實綠色發展理念，向綠色化、低碳化、生態化發展方式轉型，加快建成資源節約型、環境友好型航空物流體系。
提高自主力度 在疫情期間國際航空貨運能力出現明顯短板，以及疊加未來可能受到以美國為首的制裁威脅的背景下，我國正加強國內航空制造能力，加強核心科技產品的國產化。例如，相關航空制造企業探索推動研制干、支、通貨運飛機，助力我國加強航空貨運機隊能力建設。同時，探索支持客改貨發展，推動完善客改貨工程設計、取證、改裝與維修產業鏈條。隨著“一帶一路”的持續建設和RCEP實施的不斷深化，我國與相關沿線國家的戰略合作將繼續深入，推動與相關國家互設轉運中心，推進樞紐網絡共商共建，完善航空物流海外運營網絡布局，保障常態化與應急狀態下空域暢通、中轉可行。
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