2022年6月9日，在中金公司“疫后經濟重啟與重構”2022年中期策略會上，安能物流董事長王擁軍受邀以“疫情下的快運趨勢”為主題演講。以下根據其講話內容整理：
疫情給物流帶來巨大影響，短期中斷，但恢復速度也很快。
根據我們以往的經驗，一座城市在局部靜默的狀態下，貨量會下降20%至40%，解封兩周后基本恢復;城市徹底封控時，貨量會下降80%到85%，解封一個月之后基本恢復。
以吉林長春為例，雖然3月份經歷了封城，但安能目前的貨量同比去年已經增長20%。而上海4月份封城后貨量下降了80%，5月份復工復產后已經恢復到了去年同期貨量的50%，6月初已經實現完全恢復，7月份能夠正增長。
再回看2020年武漢封城，其實也一樣：盡管全國物流突然中斷，但是安能物流貨量在2020年二季度很快就恢復了，并且2021年全國貨量還實現了健康的增長。
疫情是一個加速器，本身不會帶來巨大的變革。
我們可以看到一些在疫情前就被廣泛關注的趨勢 ：
第一是地緣政治對供應鏈重構的影響。比如中美脫鉤引起的制造業外遷，疫情加速了在部分行業發生的上游資源緊張、高科技行業脫鉤等問題帶來的影響。整個西方對中國供應鏈穩定性擔憂可能更強，所以疫情可能會加速在某些局部行業的供應鏈重構。
可以對比的是，就像100年前的西班牙流感，今天回顧來看，西班牙流感對一戰的格局并沒有產生根本影響，對一戰影響最大的是美國參戰以及俄國10月革命的發生，但西班牙流感對戰爭進程起到了一定加速作用。
第二是新常態下GDP的增速趨緩給物流帶來的影響，這里面我們可以從兩個方面來看：
一是大家都意識到GDP的增速在放緩，我們不可能再進入一個GDP高速增長的狀態。但是從結構性來說，由于分銷、制造流通領域都在經歷扁平化去庫存的變革，這就帶來了對零擔物流的高頻需求與碎片化訂單的增加。
這種結構性的轉變增加了對小票零擔運輸需求，所以網絡化的快運公司出現了結構性的增長。實際上在過去5年里面，盡管GDP每年增長5-6%，但是零擔快運市場實現了平均20-30%的增速發展，這樣的結構性變革目前還在發生，并且會持續很久。
二是在統一大市場的規劃之下，原有的省內零售需求或銷售需求會更多轉向跨省需求，這就導致了制造及零售企業集中跨省的運輸需求上升，從而增加了對于跨省零擔運輸網絡的需求。
以上兩方面反映的趨勢是在GDP增速放緩情況下，零擔網絡運輸需求反而在不斷提升。
第三個趨勢是行業成本上升帶來的影響，具體主要是燃油與合規成本的上升。
近三年來燃油成本持續上升，隨著地緣政治持續緊張，可以預期的是，今后燃油、新能源的相關成本都會處于比較高位的水平。包括環保成本及政府治理等方面的合規成本，也會對所有行業產生廣泛影響。
綜合以上三個方面來看，疫情使得原有的一些行業趨勢加速發展，特別是上海疫情之下，西方對中國供應鏈穩定性的擔憂可能會更高，從而對某些行業產生加速影響。
變局之下物流行業的展望
那么，在外部變局之下，從更長遠的角度來看，我們認為物流行業有三個特性：
第一，物流跟實體經濟高度相關，疫情雖有波折，但都是短期影響，目前已經度過了最困難的拐點，曙光已現。我們認為在全球進入大開放的格局之下，新冠疫情會逐步回歸常態化階段。在中國改革開放40年形成的大趨勢下，中華民族復興一定會把經濟建設擺在關鍵的位置，我們未來也會迎來中國經濟良性增長的階段。
第二，物流行業是一個高度抗周期的行業，零擔行業的本質是通過一輛車運輸不同產品，以高效的配載提升運輸效率。因此，零擔行業的服務對象幾乎包括了中國所有行業，如食品、設備、五金、化工、電器等。其中任何單一行業的變化，最終影響都會被平均化，無法對零擔行業整體產生太大影響。
過去30年歷史證明，物流是一個高度穩健、發展穩定的行業，在未來地緣政治或者部分行業高度動蕩的時代，物流一定是一個高度抗周期的行業，也是值得關注跟持續投資的一個行業。
第三，零擔物流市場規模達1.5萬億元，是一個長坡厚雪的賽道。目前行業還在整合當中，依然存在著大量的機會。今天，規模最大的零擔企業的營收也就兩三百億，占整個零擔市場份額的2-3%。根據美國經驗，第一名可以占到市場份額的18%左右，國內零擔市場還有巨大的整合空間。所以，從長期來看，我們對零擔行業的發展擁有堅定不移的信心。
未來在零擔行業整合中，網絡型快運企業具有領先優勢。
上海疫情期間，安能和其他物流公司一樣，從4月1日開始全面停工，貨量迅速歸零。4月27日，安能開始逐步復工復產，成為所有零擔行業中少數復工的幾家企業之一，早于專線復工一個多月，到了5月初，我們的貨量恢復到正常量的50%，6月1日已經100%恢復。
那么，在疫情期間，既要保障疫情防控，又要保障物流運輸，安能是如何運作的呢?眾所周知，復工復產初期，上海通行證制度非常嚴格，安能一開始只拿到了20輛車頭的通行證，其他城市對上海開出的車輛也進行嚴格限制，這些車輛最遠只能開到城市周邊，否則就會無法返回。
因此安能迅速重新盤點了全國網絡資源，調整路由規劃，在靠近上海的嘉善成立了一個集中甩掛換柜的地點，由這20輛車在嘉善與全國到達的班車進行換柜操作，把到達上海的貨拉回來，上海出發的貨運出去。依靠20多個車頭的來回擺渡，通過嘉善向全國發車，每天有六七十班。
隨之而來的還有另外一個難題，之前上海進出全國的貨量約為1:1，是平衡的，但是受上海疫情影響，上海很多地區不能收貨，所以到達貨卻很少，上海發出的貨反而大幅增加，平均每發出5輛車才能回來1輛車，在持續換柜的情況下，我們開始緊缺回上海的柜。
于是安能在杭州緊急調動全國的空柜，從杭州拉到嘉善來實現換柜的平衡操作。在疫情期間的1個多月，安能依靠擁有通行證的20個車頭來回封閉運作，調動了差不多1000多個掛，通過網絡資源調動了全國20%的掛車來支援上海，運力利用率達到了300%—400%，這種運作方式只有立足于龐大的調度體系和資源實力才能實現。
通過以上運作模式，安能不僅保障了貨物運輸供應鏈穩定，全程也沒有發生任何疫情，得到了上海市政府的高度認可，對上海第一批重點企業復工起到了重要的供應鏈支撐作用。這種運作模式，是很多中小物流企業根本沒有資源去實現的。
疫情對零擔物流行業頭部整合起到了加速作用。
公路貨運行業可以劃分為三個細分市場，即快遞、零擔與整車，零擔又可以分為快運和專線。其中快運以偏網絡的小票訂單為主，專線是大票的訂單，整車是10噸以上能載滿一車的訂單。
過去5年，隨著供應鏈扁平化以及快運公司運輸能力的提升，快運市場以每年30%左右的增速保持增長;整車市場也受益于上游大貨主的整合，實現了適度增長;只有專線市場承受著上游快運及下游整車的雙重擠壓，一直處于壓縮狀態，這在過去5年是一直發生的趨勢，并且在未來仍會持續。
在疫情影響下，快運網絡優勢被進一步凸顯。快運網絡有更強的抗疫能力和甩掛運力資源，且較整車、專線更容易得到政府部門的優先關注與支持，包括在通行證發放方面具有明顯優勢。
此外，快運網絡具有更強的抗風險能力，有充足的現金儲備，能夠讓我們毫不慌張地應對疫情。從疫情之后的增長恢復來看，快運公司也能率先恢復到20-30%的增長水平。所以我認為，疫情對零擔快運行業的整合起到了加速作用。
快運行業之間的競爭，領頭羊的出現依賴于戰略的聚焦與能力的提升。
在過去5年，相當多同行通過融資并購的方式實現了高速增長，但是其實業務質量非常低，都是通過一些沒有協同作用的并購實現的高速增長。
這種增長規模在資本泡沫期時期看不出來，但并購來的規模實際上是一種在運營上沒有效率的規模，在未來，要實現更有效的增長，必須要有差異化的能力以及服務、產品，通過提升效率來實現持續、有利潤的成長。
這種從增長到成長的方式轉變，是決定企業能否扛起行業整合大旗的最核心因素。其核心在于公司精細化管理能力，這是驅動企業進化的能力。對于物流行業來說，能否高效地運用數字化工具，把所有的運營環節實現全鏈路數字化運營，是實現精細化管理的核心。
在過去10年，安能一直堅持不懈地進行著數字化建設，實現了數字化與運營能力的深度結合，通過數字化產品推動了生產力發展，更好地提升了運營效率。
安能認為數字化的關鍵是數字化產品能否同運營、管理團隊深度融合，這是發揮行業效率、實現生產力轉化最關鍵的因素。安能在深度融合方面積累了10年的成長經驗，這也是安能在過去10年能夠成為行業龍頭、持續實現最優利潤率表現的核心原因。
總體來說，安能在今天的行業競爭里處于相對優勢的地位，疫情進一步鍛煉了我們的發展韌性。如今疫情即將結束，曙光已現，我們對中國未來10年的經濟發展具有堅定的信心，也對安能在未來10年內行業加速整合的大潮中所扮演的角色充滿信心。
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