2020年即將結束之際，中國造船業終于迎來了好消息：12月28日，中國船舶集團旗下中船貿易聯合滬東中華、江南造船以及交銀金融租賃有限責任公司簽署4艘 24000TEU超大型集裝箱船建造合同。中船貿易副總經理林峰以及滬東中華、江南造船、交銀租賃等各方代表簽署了建造合同。

  滬東中華和江南造船各建造2艘

  據了解，上述項目將由滬東中華和江南造船各建造2艘，船型由滬東中華自主研發設計。本項目中，滬東中華將再次擔任 “開路先鋒”，承擔建造首船的重任。

  12月28日，揚子江集團簽署了2艘 24000TEU超大型集裝箱船建造合同。該船將是揚子江集團建造史上裝箱量最大、載重噸最大的箱船船型，總箱數 24232箱。

  24000TEU超大型集裝箱船是目前全球裝箱量最大、載重噸最大的船型，總箱數達到 24100箱，配備混合式脫硫裝置。該型船采用全球最新綠色環保、高效節能、安全可靠的設計方案，其獨有的小球鼻艏、大直徑螺旋槳和節能導管等裝置，使船舶的快速性能和低能耗得到充分體現，配備的雙塔固定式水炮滅火系統大大提升了甲板面的消防安全性能，展現了先進的設計理念和尖端的造船科技。

  本次簽約也是中國船舶集團與交通銀行股份有限公司于12月18日簽署戰略合作協議的具體執行。根據此前簽訂的協議，中國船舶集團與交通銀行將在融資業務、租賃造船業務、供應鏈融資服務、結算業務、國際業務等領域開展深度合作。交通銀行未來五年內將為中國船舶集團提供 1000億元等值人民幣意向性融資額度支持。

  據了解，交銀租賃與中船貿易及中國船舶集團旗下船企建立了長期穩定的合作關系，先后共計開展了超過50艘船舶建造合作項目，累計金額達 178億元人民幣。

  今年受新冠疫情影響，新造船市場異常低迷，超大型集裝箱船市場領域的國際競爭也尤為激烈。該項目的承接，進一步鞏固了中國船舶集團超大型集裝箱船的市場地位，提升了集團在超大型集裝箱船市場的品牌效應，也進一步強化了中船貿易聯合中國船舶集團旗下船廠與客戶的合作關系，為未來擴大超大型集裝箱船市場份額奠定了堅實基礎。

  中船貿易將攜手滬東中華和江南造船，充分發揮中國船舶集團內部協作優勢，緊密合作，確保 24000TEU超大型集裝箱船高質量建造和按期交付。

  市場迎來超大型集裝箱船訂造交付潮

  進入2020年，集裝箱船市場繼續迎來超大型集裝箱船訂造、交付潮，未來12個月內將有總計23艘超大型集裝箱船陸續交付。

  繼赫伯羅特之后，日本海洋網聯船務(ONE)也敲定了6艘 24000TEU超大型集裝箱船訂單，將由日本兩大船企聯手建造。

  12月24日，ONE宣布與日本正榮汽船(ShoeiKisen Kaisha)簽署了6艘 24000TEU世界最大集裝箱船的定期租船合同，租期15年。這6艘新船將由今治造船和日本造船聯合(JMU)合作建造，計劃在2023年至2024年陸續交付。

  據ONE介紹，這6艘超大型集裝箱船每艘載箱量將超過 24000TEU，而目前世界上最大的超大型集裝箱船最大載箱量略低于24000TEU，因此這批新船將成為全球最大集裝箱船。

  此外，韓國最大的集裝箱運輸公司 HMM表示，旗下在建的 24000TEU集裝箱船不會因為疫情而延遲交付。

  據悉，長榮海運將訂造 6+4艘 15000TEU集裝箱船，總價值高達10億美元。并為此聯系了滬東中華、江南造船、揚子江船業以及日本今治造船和韓國三星重工。長榮海運將為這些新船選擇傳統燃料而非 LNG動力，也不會安裝脫硫裝置。

  與此同時，中遠海運集團旗下的東方海外也傳出將追加訂造7艘 23000TEU超大型集裝箱船的消息。

  如果東方海外這筆訂單敲定，中遠海運集團與全球前兩大集運公司馬士基航運和地中海航運的運力差距將會進一步縮小。

  超大型集裝箱船舶緣何受追捧

  近日，航運數據提供商 VesselsValue (簡稱 VV)發布報告稱，隨著運輸需求的增長，造船技術的提升，以及班輪公司對規模效應和單位運輸成本的考量，近年來，船舶大型化趨勢明顯，擁有超大型集裝箱船，已成為頂級班輪公司的標配。

  根據 VV 對2015年以來新造集裝箱船型的統計，從2015年開始，有大量的 10000TEU以上(即超大型集裝箱船和新巴拿馬型船)的大型集裝箱船訂單。

  從目前全球集裝箱船隊的發展趨勢看，超大型集裝箱船正處于該市場增長的最前沿。

  班輪企業追造大船的原因主要包括以下幾點：一是集裝箱船單箱建造成本呈下降趨勢。2019年，長榮海運 23000TEU船舶單價為1.53億美元，2014年中海集運 19000TEU單船造價達1.37億美元，2011年馬士基航運 18000TEU單船造價1.9億美元。若單純從單位TEU的船舶造價來看，分別為0.67萬美元/TEU、0.72萬美元/TEU、1.06萬美元/TEU，可見近年來，集裝箱船舶的單箱建造成本正呈現下降趨勢。

  二是隨著集裝箱船舶最大載箱量的增加，大船每日油耗增長相當有限。因此，比較而言，更大船舶的單位TEU日油耗優勢相對明顯。不過值得一提的是，隨著集裝箱船舶規模的增加，其單位TEU日油耗可降低的空間也將逐漸下降。

  三是船舶大型化以及聯盟化競爭的助推。隨著船舶大型化與聯盟化趨勢的加速，東西干線基本被14000TEU以上的船舶主導，船型規模較小或大船數量不足都將大幅度削弱班輪企業在東西干線的競爭力，甚至面臨被聯盟邊緣化的風險。

  巨無霸不斷交付背后的冷思考

  然而，這艘被寄予厚望的巨無霸和其將陸續交付的同伴們接下來要面臨的，卻是正處于史無前例黯淡中的航運市場。

  據 The Loadstar 報道，HMM "阿爾赫西拉斯" 輪的第一次航行也可能是其近期的最后一次航行。由于新冠疫情帶來的影響，北歐對集裝箱貨物的需求暴跌，The Alliances 合并了FE4和FE2航線。根據 eeSea 的數據顯示，FE2 目前由赫伯羅特和 ONE 的12艘 18800-21200TUE船舶運營。

  目前，各大集裝箱班輪公司停航數量從年初至今已升至435條，2020年需求或將下降700萬TEU。自4月1日起，HMM 正式成為 THE Alliance 的成員，而 Sea-Intelligence 指出，到7月的第一周，THE Alliance將取消其29%的亞洲-北歐航線，以及41%的亞洲-地中海航線。與之相比，馬士基和地中海航運的2M聯盟將削減其亞洲-北歐運力的26%，減少亞洲-地中海航線運力的19%。

  BIMCO首席航運分析師 Peter Sand表示，歐洲的貨運需求可能會長期維持低迷狀態，并且已經準備宣布更多停航。鑒于需求前景暗淡，主要貿易航線不需要再引入和增加運力，現在是部署超大型集裝箱的最壞時機。

  盡管運力過剩已是航運業中老生常談的一大弊病，但自2013年 18000TEU的超大型集裝箱船問世后，各大班輪公司的“大船競賽”仍如火如荼越演越烈。在新冠疫情與自身債務危機的雙重夾擊之下，此次新投入的超大型船舶將給HMM帶來多少收益成了一個尚未確定的問題，“大船競賽”的利弊之處或許將被航運業界重新反思。

  在較長的一段時間內，12000-14000TEU船仍將是跨太平洋航線上的主力軍，但在東南亞，印度次大陸，拉丁美洲甚至非洲等發展中國家港口中，8000-10000TEU的集裝箱船舶則更適合其靈活需求。隨著跨太平洋航線需求蕭條，歐美港口被迫轉向更多樣化的貿易路線，東南亞、非洲等港口發展迅猛，航運市場格局或將在此次全球性危機中迎來極大轉變，集裝箱船或許不會無止境地再大下去。

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