自2022年2月24日第一槍打響起，俄烏沖突已經(jīng)持續(xù)了一個(gè)月時(shí)間，這場(chǎng)21世紀(jì)以來(lái)最為重大的地緣沖突，對(duì)全球的政治、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生著巨大的影響。

  當(dāng)下，俄烏沖突影響正在席卷全球，影響著物流運(yùn)輸、跨境電商、貨品供應(yīng)、通貨膨脹等各方面的發(fā)展。同時(shí)，疊加疫情影響，2022物流業(yè)發(fā)展難上加難。

  跨境電商中斷

  單從經(jīng)濟(jì)體量來(lái)看，俄羅斯和烏克蘭的GDP在全球占比并不高，一個(gè)僅占全球2%，另一個(gè)則更少，僅0.2%。但從跨境電商角度而言，隨著歐美、東南亞市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，東歐已然成為了許多中國(guó)賣家的新戰(zhàn)略要塞，俄、烏都是其中的潛力股。

  據(jù)Data Insight數(shù)據(jù)顯示，2020年疫情暴發(fā)后，俄羅斯電商規(guī)模暴漲44%，達(dá)到330億美元，網(wǎng)購(gòu)買家同比新增1000萬(wàn)人次，相當(dāng)于國(guó)民人口的6%。2021年俄羅斯電商規(guī)模更是達(dá)到425億美元，買家跨境購(gòu)物的平均支出是2020年的2倍，2019年的3倍。最值得注意的是，在這其中，中國(guó)賣家的訂單竟高達(dá)93%。

  再看烏克蘭，電商占比雖然不高，但增長(zhǎng)勢(shì)頭迅猛。2020年疫情后，烏克蘭電商滲透率達(dá)到8%，同比疫前增長(zhǎng)36%，位居?xùn)|歐國(guó)家增速之首;2019年1月到2021年8月，烏克蘭的電商賣家數(shù)量增長(zhǎng)14%，平均收入增長(zhǎng)1.5倍，整體利潤(rùn)增長(zhǎng)69%，成為了電商增速第一的東歐國(guó)家。另外，數(shù)據(jù)顯示，2021年，烏克蘭自中國(guó)進(jìn)口最多，為109.7 億美元，同比增長(zhǎng)31.9%。

  然而就在俄烏兩國(guó)電商產(chǎn)業(yè)前景一片大好的情況下，隨著兩國(guó)沖突的開(kāi)始，一切都戛然而止。這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)帶來(lái)的影響，絕不僅僅是對(duì)俄烏兩個(gè)國(guó)家，更是對(duì)全球供應(yīng)鏈、貿(mào)易有著災(zāi)難性的打擊。尤其是對(duì)在東歐市場(chǎng)開(kāi)展跨境電商業(yè)務(wù)的中國(guó)賣家來(lái)說(shuō)，近期對(duì)東歐市場(chǎng)的出口幾近按下了暫停鍵。

  一位長(zhǎng)期從事中烏貿(mào)易的商人表示，以前一個(gè)星期可以賣出10萬(wàn)元，現(xiàn)在兩個(gè)月總共才賣了10萬(wàn)元。以前過(guò)完年基本上就開(kāi)始訂貨了，但現(xiàn)在市場(chǎng)開(kāi)市一周左右，一個(gè)烏克蘭的訂單也沒(méi)有。

  另一位義烏國(guó)際商貿(mào)城的經(jīng)營(yíng)戶也訴說(shuō)道，烏克蘭對(duì)羽毛球拍的需求量一直很大，往年這時(shí)候客戶都要拿走100箱左右，現(xiàn)在這個(gè)數(shù)字下降到了20箱。賣家們只能適當(dāng)?shù)慕档蛢r(jià)格，壓縮自己的利潤(rùn)空間來(lái)維持雙方的供需關(guān)系。

  海運(yùn)價(jià)格或?qū)⒃俜?/span>

  其實(shí)早在俄烏沖突之前，全球海上運(yùn)力就已經(jīng)十分緊張，各大碼頭擁堵嚴(yán)重，國(guó)際物流價(jià)格居高不下。如今，隨著俄烏矛盾激化，加上國(guó)際原油價(jià)格大漲，出海物流成本又被提升到了一個(gè)新高度。

  根據(jù)國(guó)外媒體報(bào)道，全球每月有700多艘散貨船前往俄羅斯和烏克蘭港口運(yùn)送貨物，俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)將破壞黑海地區(qū)的貿(mào)易，船司也將承擔(dān)高風(fēng)險(xiǎn)和高運(yùn)費(fèi)。2月24日，馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛、赫伯羅特等多家船公司已發(fā)布公告，決定從即日起不停靠烏克蘭港口，并將停止接受進(jìn)出烏克蘭的新預(yù)訂。

  部分國(guó)外專家認(rèn)為，如果俄烏沖突持續(xù)加劇，恐對(duì)全球供應(yīng)鏈造成另一次打擊，導(dǎo)致海運(yùn)、空運(yùn)價(jià)格暴漲。其中，中國(guó)出發(fā)至美國(guó)航線每FEU運(yùn)價(jià)或?qū)q到目前的2倍或3倍，即從每個(gè)40尺集裝箱10000美元漲到30000美元。

  海運(yùn)是全球貿(mào)易的動(dòng)脈，世界經(jīng)濟(jì)的“晴雨表”，一直以來(lái)具有成本低、覆蓋廣、運(yùn)量大等諸多優(yōu)勢(shì)。俄烏沖突的愈演愈烈直接導(dǎo)致關(guān)鍵的海上通道不穩(wěn)定，港口擁堵時(shí)間延長(zhǎng)，從而引發(fā)全球供應(yīng)鏈危機(jī)進(jìn)一步放大。與此同時(shí)，對(duì)于海運(yùn)航線而言，燃料是最大的成本之一，油價(jià)上漲對(duì)船用燃料價(jià)格產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)，勢(shì)必對(duì)海運(yùn)成本造成影響，從而推高海運(yùn)價(jià)格。

  領(lǐng)空禁飛 多數(shù)航線繞行

  俄烏沖突發(fā)生后不久，烏克蘭管理部門(mén)宣布關(guān)閉全境領(lǐng)空，與此同時(shí)，美國(guó)和一些歐洲國(guó)家宣布對(duì)俄羅斯關(guān)閉領(lǐng)空，隨后俄羅斯也作出回應(yīng)，決定限制多國(guó)航班在俄領(lǐng)空飛行。

  據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)3月7日發(fā)布的分析報(bào)告指出，俄烏沖突中的關(guān)閉領(lǐng)空措施對(duì)航空業(yè)影響嚴(yán)重。報(bào)告說(shuō)，由于領(lǐng)空關(guān)閉，航班不得不改道或取消，亞洲往返歐洲和北美地區(qū)的航線受影響最嚴(yán)重。據(jù)悉，2021年，亞洲往返北美和歐洲的航空客運(yùn)收入分別占國(guó)際航空客運(yùn)收入的3%和4.5%。

  貨運(yùn)方面，過(guò)去12個(gè)月，歐洲和亞洲間的航空貨運(yùn)占全球航空貨運(yùn)收入的20.6%，同期亞洲與北美地區(qū)之間航空貨運(yùn)占全球航空貨運(yùn)收入的26.7%。經(jīng)濟(jì)制裁和領(lǐng)空關(guān)閉將導(dǎo)致運(yùn)力損失，加劇當(dāng)前運(yùn)力短缺。

  此外，報(bào)告顯示，3月4日航空燃油價(jià)格已經(jīng)飆升至每桶141美元，比上月上漲27%。這意味著如果西方國(guó)家對(duì)俄羅斯制裁加劇，那么所有未對(duì)燃油需求進(jìn)行對(duì)沖的航空公司都將受到直接影響。因此，航空公司極有可能會(huì)通過(guò)提高機(jī)票價(jià)格將燃油成本轉(zhuǎn)嫁給乘客。在通脹高企的情況下，更高的機(jī)票價(jià)格可能會(huì)抑制航空客運(yùn)需求。

  中國(guó)郵政重慶寄遞事業(yè)部負(fù)責(zé)人陳云廣告訴記者，油價(jià)的攀升已經(jīng)是肉眼可見(jiàn)，而這必然會(huì)給航空物流企業(yè)帶來(lái)成本的直接上漲。另外，由于敵對(duì)雙方互相禁飛、制裁等，導(dǎo)致航線停飛或繞飛的情況屢屢發(fā)生，造成用于貨運(yùn)的腹機(jī)倉(cāng)供給減少或是漲價(jià)。在雙重壓力之下，航空貨運(yùn)所受到的影響不言而喻。

  油價(jià)飆升 企業(yè)成本承壓

  如果說(shuō)疫情對(duì)物流業(yè)是一只“黑天鵝”，那么此次俄烏沖突帶來(lái)的影響絕不比這只“黑天鵝”要小。3月18日，我國(guó)新一輪油價(jià)定價(jià)。受國(guó)際原油大幅上漲影響，國(guó)內(nèi)汽、柴油標(biāo)準(zhǔn)品價(jià)格每噸分別提高750元和720元。漲價(jià)后的92號(hào)汽油為8.66元/升，95號(hào)汽油為9.24元/升。按一般家用汽車油箱50L容量計(jì)算，加滿一箱92號(hào)汽油需要多花30.5元。

  根據(jù)灼識(shí)咨詢(CIC)報(bào)告，2020年中國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)總規(guī)模位居全球第一，達(dá)到6.2萬(wàn)億元人民幣，占比超過(guò)總貨運(yùn)量的70%。而油價(jià)的大幅上漲，顯然對(duì)我國(guó)公路貨運(yùn)的成本也將有著深遠(yuǎn)影響。清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長(zhǎng)兼物流產(chǎn)業(yè)研究中心主任劉大成表示，綜合來(lái)看，油價(jià)占比能占到物流企業(yè)成本的30%，一旦漲價(jià)，尤其是對(duì)于專線來(lái)說(shuō)，運(yùn)營(yíng)成本將提高12%左右。

  據(jù)了解，一般來(lái)說(shuō)，在快遞業(yè)務(wù)運(yùn)輸成本中，燃油占30%左右。如果燃油價(jià)格上漲15%，快遞企業(yè)的運(yùn)輸成本大約上漲4.5%。在主要上市快遞企業(yè)的財(cái)報(bào)中，幾乎都將燃油價(jià)格上漲作為主要風(fēng)險(xiǎn)之一。

  供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)再次凸顯

  2022年1月14日，國(guó)新辦發(fā)布2021年我國(guó)全年進(jìn)出口數(shù)據(jù)：2021年我國(guó)貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值39.1萬(wàn)億元人民幣，比2020年增長(zhǎng)21.4%。不難看出，疫情之下，我國(guó)貿(mào)易呈現(xiàn)出的韌性強(qiáng)勁而有力，供應(yīng)鏈體系抗壓能力較強(qiáng)。

  但再?gòu)?qiáng)韌的供應(yīng)鏈也禁不起三番五次的“折騰”，俄烏關(guān)系的激化讓全球供應(yīng)鏈的皮筋已經(jīng)拉到了最大值，隨時(shí)面臨斷裂的風(fēng)險(xiǎn)。

  此前，在國(guó)務(wù)院新聞辦公室舉行的新聞發(fā)布會(huì)上，商務(wù)部部長(zhǎng)王文濤表示：“今年(外貿(mào))壓力非常巨大，形勢(shì)也非常復(fù)雜嚴(yán)峻。從供給沖擊看，原材料、大宗商品的供給仍然沒(méi)有恢復(fù)正常，供應(yīng)鏈的這些瓶頸預(yù)計(jì)短期內(nèi)難以得到緩解。從預(yù)期轉(zhuǎn)弱看，缺柜、缺工等問(wèn)題持續(xù)困擾外貿(mào)企業(yè)，原材料價(jià)格、運(yùn)價(jià)成本現(xiàn)在還維持在一個(gè)比較高的水平。此外，一些中小外貿(mào)企業(yè)盈利狀況并不是很樂(lè)觀，也影響了他們接單的信心。”

  廣東外語(yǔ)外貿(mào)大學(xué)國(guó)際服務(wù)經(jīng)濟(jì)研究院院長(zhǎng)林吉雙教授也指出，全球供應(yīng)鏈仍處緊張階段，歐美海運(yùn)運(yùn)費(fèi)居高不下，部分原材料價(jià)格仍在高位。特別是2月末以來(lái)，歐洲地區(qū)地緣政治風(fēng)險(xiǎn)突然上升，進(jìn)一步推高歐洲地區(qū)航線市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)費(fèi)水平，也使得大宗商品價(jià)格持續(xù)走高，進(jìn)一步增加外貿(mào)企業(yè)的生產(chǎn)和運(yùn)輸成本，企業(yè)利潤(rùn)受到嚴(yán)重?cái)D壓。

  一業(yè)內(nèi)專家表示，俄烏沖突加劇了全球供應(yīng)鏈的動(dòng)蕩，如中歐班列(東歐方向)、航運(yùn)等都面臨著不可預(yù)知的風(fēng)險(xiǎn)。這讓在受疫情影響下，本就承壓的全球供應(yīng)鏈變得舉步維艱，物流業(yè)也變得更加混亂。

  疫情點(diǎn)多面廣 再添變數(shù)

  在全球形勢(shì)愈發(fā)緊張，油價(jià)、運(yùn)價(jià)大漲的大環(huán)境下，原本國(guó)內(nèi)各地緩和的疫情又出現(xiàn)了緊張的局勢(shì)。北京、廣東、上海、吉林、福建、廣西、江蘇、山東等地接連出現(xiàn)的疫情，讓原本就飽經(jīng)挫折物流業(yè)雪上加霜——貨主要發(fā)貨的時(shí)候，物流企業(yè)被疫情管控了;物流企業(yè)解封了，貨主企業(yè)又被管控了;物流企業(yè)與貨主企業(yè)解封了，物流一線人員被管控了……這是當(dāng)下疫情影響下，不少物流企業(yè)的現(xiàn)狀。此外，很多地區(qū)除了核酸證明和綠碼外，只認(rèn)通行證，甚至還有部分地區(qū)為了把控疫情局勢(shì)，嚴(yán)格執(zhí)行封村、封路的政策，禁止車輛駛?cè)耄灾劣诂F(xiàn)在很有可能出個(gè)縣城，就要面臨疫情檢查堵上10來(lái)個(gè)小時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)。

  Wind數(shù)據(jù)顯示，截至3月21日，全國(guó)3月整車貨運(yùn)流量指數(shù)日均值同比增長(zhǎng)2.6%，較1-2月6.2%的增速大幅回落，顯示疫情對(duì)貨運(yùn)量的影響較為明顯。其中，吉林、河北等受疫情影響較為嚴(yán)重省份整車貨運(yùn)流量指數(shù)同比回落幅度較大。疫情的反復(fù)加上油價(jià)的瘋漲，讓物流企業(yè)的發(fā)展前景充滿變數(shù)。

  物流企業(yè)開(kāi)啟自保模式

  面對(duì)全球供應(yīng)鏈吃緊、疫情點(diǎn)多面廣、油價(jià)節(jié)節(jié)攀升，不少物流企業(yè)也開(kāi)啟了自救模式，力求自保。

  申通總部主要通過(guò)向“三桶油”，規(guī)模性采購(gòu)柴油的模式滿足使用需求，即在全國(guó)主要轉(zhuǎn)運(yùn)場(chǎng)地建立油庫(kù)，自有干線運(yùn)輸車輛可以在油庫(kù)加油，價(jià)格相比零售市場(chǎng)優(yōu)惠;中通加大對(duì)高運(yùn)力甩掛車的采購(gòu)力度，提升自有運(yùn)力，并進(jìn)行精細(xì)化管理，來(lái)降低運(yùn)輸成本;申通通過(guò)信息化技術(shù)降低運(yùn)輸成本，借助數(shù)字化信息，實(shí)現(xiàn)在油價(jià)探查、智能加油推薦、ETC卡優(yōu)化、甩掛推薦等多方面推動(dòng)降本增效;京東物流則是布局投用新能源車，并采用多式聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸方式，實(shí)現(xiàn)另外一種降本方式。

  供應(yīng)鏈承壓、油價(jià)上漲導(dǎo)致的物流成本上升等不利因素已成為客觀事實(shí)，既然不能避開(kāi)，那就要解決。至少?gòu)哪壳拔覈?guó)物流企業(yè)的舉措來(lái)看，更智能、更行之有效的降本方式已經(jīng)愈發(fā)成熟?；蛟S此次油價(jià)上漲在短期內(nèi)會(huì)造成陣痛，但長(zhǎng)期來(lái)看，同樣也促進(jìn)了企業(yè)不得不做出改變。

  我們都以為前兩年難，但回首望去才發(fā)現(xiàn)，或許那是未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)最好的幾年。

  2022年才過(guò)去三個(gè)月就已如此，物流業(yè)何時(shí)能回歸正常軌道也仍是未知數(shù)，但只要“活著”就有希望。

  興許，只有在不斷的磨練下，我國(guó)物流企業(yè)才能發(fā)展的更快，才能行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

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