近年來，58速運、貨運等貨運O2O平臺乘著“互聯化+”這股巨浪迅速崛起，借助互聯網營造公平規范的市場環境，促進貨運業向集約化、互聯網化轉型升級，不僅重塑了貨運市場新生態，也大眾毫無察覺地時候，悄無聲息地進入到大眾的視線。
貨運O2O平臺的出現給司機們帶來了集中化、大流量的信息獲取渠道，有手機有車就能拉貨的找貨模式讓司機既不用辛辛苦苦找貨源，又不用天南地北找訂單。對于商戶來說，其更是減少了時間成本，縮減了配送價格，而且平臺也能輕輕松松收取中介費，可謂一舉三得，“三方共贏”。
那么在未來，貨運O2O又該朝哪個方向發展，又有什么地方可以優化呢？
規范準入門檻，根源保障大眾利益
“一大堆人搶來搶去，誰都別想吃飽。”
貨運行業魚龍混雜，小貨車大貨車面包車擠在一個物流園里你爭我搶已然是一個屢見不鮮的現實。
面包車要利益，投資額度小，卻要講究回本快，很多時候刀尖上跳舞，以更低的價格讓貨物將車廂塞得滿滿當當，甚至溢出一些在車外也沒關系，牛筋繩一捆，又是一條穩穩當當的“好漢”。只是偶爾撞見交警時，不免要賠得精光。
小貨車大貨車擠在一起，卻如僧多粥少，甚至有的城市不準貨車進城，有時候甚至辛辛苦苦一天也只能混個溫飽。
而最讓人細思而后怕的是，部分貨運車甚至沒有辦理運營證，沒有在運管部門掛牌，只是“跑黑車”。這不免也讓人為商戶們捏了一把汗，萬一要是真遇上點什么事情，他們的利益又有誰來保證?
所以，規范車主門檻迫在眉睫，只有規范化市場環境，才能讓司機們有更多的單可接，同時也在側面提高了司機們的抗風險能力。
優化配送系統，因地制宜避免空車
“空車次數太多了，送一趟得手一趟半的錢。”
在長途貨運導致的城市間輸出輸入不平衡的狀況下，很多貨車往往只能送去一趟，不能拉回一趟。高居難下的空車率大大提高了司機們的送貨成本，所以其實很多貨車接單的時候都會將一部分返程成本均攤到貨主身上，所以雙方的成本投入都存在很大的優化空間。
這時，如果平臺能提前集約高效地向貨車司機提供返程貨運信息，就能極大地減少整個運輸過程的成本投入。
細化服務項目，明白掙錢清楚花錢
“好心沒回報，搬不搬都快成為扶不扶了。”
在不少司機和貨主的口中，貨運和搬運有時被混為一談，有時卻涇渭分明。
在傳統模式的同城配送中，用戶既要為貨運買單，又要為搬卸買單，如果不用搬卸，那就一碼歸一碼，不用付錢便是。但是一些貨運O2O平臺上，免費搬運卻成了一個“義務勞動”般的項目，毫無利潤可言，而其他平臺也只是讓司機和商戶協商，并沒有系統完備的制度規定。
在貨主眼中，自己忙來忙去，司機卻坐著玩手機，實在懶得不行；而在司機眼中，自己已經開車累了這么久，完全沒有義務再去搬卸，親兄弟也要明算賬。
所以，細化服務項目，緩和二者矛盾其實是一件早應該被提上議程的事。貨運，搬卸，甚至等待的時間成本等都應該被物化成具體的數目，明白掙錢清楚花錢才是讓平臺平穩發展的長久之道。