1.圓通投資3億，成立航空公司

  2023年剛開始，快遞行業的競爭就已經擋不住了。

  近日，圓通又成立了一家航空公司，公司名為圓通航空有限公司，法定代表人為王海彪，注冊資本3億元人民幣，股權穿透顯示，該公司由上海圓通蛟龍投資發展(集團)有限公司100%控股。

  而就在上個星期，浙江圓通多式聯運有限公司成立，法定代表人同樣是為王海彪，注冊資本2億元人民幣，從經營范圍來看，這家公司將加入圓通集團的完整供應鏈中，為提供多種聯運方案。

  如果在把時間線往前推，2022年12月，圓通集團改名，新的公司名為“圓通國際”，目標顯然是劍指航運和全球物流市場。

  值得注意的是，在2015年圓通宣布一口氣訂購了15架波音飛機之后，就持續加快在航空領域的布局。

  據統計，僅2022年，圓通就引進了7架飛機。

  去年12月8日晚間，杭州蕭山國際機場迎來新一架圓通航空全貨機。這架波音757貨機，是圓通航空2022年投運的第7架新運力，未來將投入執飛圓通南亞航線，保障國際航空物流時效。

  與此同時，圓通還在加強機場的建設，此次在嘉興成為航空公司，與近幾年在嘉興打造的貨運機場不無關系。

  2022年7月，圓通航空集團總部項目落戶嘉興，項目總投資33億元，預計2030年主營業務收入可達到30億元，稅收可近3億元。

  2023年剛剛開年，圓通就用一系列組合拳投下重注，我們可以預見的是，2023年，航空貨運，將是圓通的重要發展方向。

  無獨有偶，在圓通成立航空公司之際，順豐也成立了一家新的航空公司。

  上個月，四川添富航空有限公司成立，注冊資本6億元，其中順豐航空認繳出資4.2億，持股70%;成都交投航空投資集團有限公司認繳出資1.8億，持股30%。順豐航空董事長李勝任四川添富航空有限公司董事長。

  在2022年尾，2023年初的關鍵節點，順豐和圓通的接連行動，為2023年的航空物流市場埋下伏筆。

  2.沒有飛機的快遞公司不是真正的快遞公司

  回望過去幾年時間，航空物流迎來巨大的發展。

  “沒有飛機的快遞公司不是真正的快遞公司”，逐漸成為行業共識。

  根據國際航空運輸協會全球航空貨運市場數據顯示，2021年全年全球航空貨運市場需求增長6.9%，比2020年增長18.7%，自1990年國際航協開始貨運報告以來，此需求增長率僅次于2010年的增長率20.6%，比全球貨物貿易增長率9.8%高8.9個百分點。

  另據2022年7月波音發布的《全球商業市場展望》數據顯示，預計未來10年全球航空貨運量年均增速為4.3%;未來20年全球航空貨運量年均增速為4.1%;2041年，全球貨運周轉量達到6000億噸公里。

  航空物流的發展趨勢越發明朗，快遞巨頭早就忍不住了。除了圓通之外，成立航空公司、買飛機、與航空公司合作等策略，逐漸成了行業共識。

  我們來看下衡量空運實力的重要指標：飛機數量。

  2022年，順豐航空陸續投運了9架飛機，其中包括6架遠程寬體全貨機，整個機隊規模已增長至77架，并且接下來還將繼續增加架次，這也一直是順豐持續拓展國際、洲際航線的重要支撐。

  值得一提的是，順豐還手握嘉里物流。未來，順豐航空肯定還要繼續擴充機隊規模、拓展航線網絡、提升航空物流能力，而嘉里物流與之配合，1+1的效果將遠大于2。

  除了順豐之外，京東也在加快引進更多飛機。

  2022年8月31日，京東航空正式投入運營。據中國民航局公告顯示，江蘇京東貨運航空有限公司于2021年8月經民航局批準籌建，已批準京東航空購買3架全貨機。

  除了這三架全貨機之外，京東物流在2020年就已經花費30億元收購了跨越速運，收獲了超過620條航空貨運航線。其中，跨越速運在全國已有17架全貨機，在華東地區的日均航空貨量超2000噸。

  京東系的飛機數量，和圓通順豐一樣，已經達到兩位數。

  除了直接購買、引進飛機運力之外，通過與航空公司合作，或者包機的形式獲得空運力量也是十分常見的一種模式。

  比如菜鳥，在2018年，就與新加坡航空達成戰略合作，又在2022年，與杭州蕭山國際機場簽署戰略合作協議。截至2022年3月31日，菜鳥直接運營300多萬平方米跨境物流倉庫，每月有240多架包機用于干線運輸，業務覆蓋全球兩百多個國家和地區。

  值得一提的還有極兔，同樣在2022年8月，極兔速遞與海航貨運簽署了戰略合作框架協議，雙方將在全球范圍內開展航空物流領域的合作。

  其中，海航貨運已經建立擁有600余架飛機腹艙運力、2000多條航線、覆蓋國內外300多個城市和地區的運輸網絡，并且在東南亞、歐美等國際航線具備資源優勢。

  綜合來看，無論是從全球航運市場的大環境來看，還是從各家快遞公司掌握的飛機數量來看，未來幾年，快遞巨頭之間的空運之爭已經無法避免，并且愈演愈烈。

  而我們可以預見的是，在空運逐漸成為快遞公司的標配時，沒有飛機的快遞公司，被淘汰的幾率很大。

  3.航空物流迎來新的難題

  隨著越來越多的快遞公司加入“空中之戰”，準備好自家的飛機、航線、航空樞紐之后，整個國內快遞空運市場，實現了從無到有，從點到面的跨越式發展。

  與此同時，航空物流市場也出現了新的變化，無論是高端市場的高要求，還是劇烈競爭下的低利潤，甚至是直面國際物流巨頭的競爭壓力，都是擺在所有快遞公司面前的難題。

  先來看航空業務的高投入、低毛利困局。

  以圓通為例，2022年前三季度，圓通速遞實現銷售收入137.58億，較上年同期增加27.12%;凈利潤10個億，較上年同期增加190%。可以說整體的發展速度是很不錯的。

  但是在三季報中，公司資產負債表有4.5億的長期待攤費用。其中有很大一部分來自飛行員相關的費用支出，相對應的就是圓通航運支出的擴大。

  2022年上半年，圓通的航空業務實現營收同比增長39.96%為8.2億元，毛利率為11.9%，但加上貨代業務，兩項業務貢獻的利潤僅為1.9億元。可以說相對于航空貨運的巨大投入來說，利潤真的不算多。

  值得注意的是，購買飛機、合作共建機場等費用的支出，未來仍需要長期分攤，航空貨運市場雖然廣大，但掙得也是辛苦錢。

  除了市場本身投入大，短期利潤薄的難題外，在越來越多對手加入競爭之際，進一步提高了獲取高端客戶的難度。

  過往以高端市場、時效件客戶為主的順豐，就在近年來持續面臨這高端市場份額被蠶食的境遇。尤其是去年的幾起“丟件”“保價”事件，更是讓行業對“高端”服務產生了質疑。

  而這種境況在隨著中通、圓通、京東相繼加速布局高端快遞市場和空運物流時，高端快遞市場的競爭就更加激烈了。

  對于消費者來說，面臨的選擇不再只有順豐、京東等少數幾家公司時，行業就必然迎來新一輪的博弈和新一輪的平衡。

  更重要的是，在快遞公司集體奔向航空物流賽道中時，他們所面對的競爭對手和市場也由原本的國內市場，擴大到全球市場。

  關于這一點，極兔的競爭視角調整的很快，要成為“中國的UPS”這個口號，就表明快遞巨頭們將直面國際物流巨頭的競爭。

  行業數據顯示，2020年，國際三大物流巨頭UPS、DHL、Fedex的全年營收換算為人民幣后，分別為5416億、5056億和4429億。國內的快遞巨頭目前只有順豐的營收突破2000億大關。

  其中，作為全球第一大快遞公司的UPS，旗下擁有近600架飛機。

  綜合來看，國內快遞巨頭們紛紛購買飛機，興建航空公司，瞄準高端市場和全球市場的勁頭很足，從行業來看，未來的航運市場發展也頗具前景。

  但在激烈的競爭之下，空運物流賽道中所遇到的挑戰也不少，超高的投入、更多的競爭對手以及國際快遞巨頭，都給快遞公司們埋下一個個大坑。

  我們當然要對航運市場的大發展報以期待，但對于路上出現的一重重難關，也絕對不可忽視。

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