我國不僅擁有世界上最繁忙的內河通航體系，還擁有連接50多個沿海港口的漫長海岸線。航運是我國貨運運輸的關鍵組成部分。相較于公路貨運，水路貨運和鐵路貨運的污染更少，所以國家也在大力推進貨運方式的轉變。國內航運得到進一步發展。未來十年是國際的氣候和海洋環境治理的關鍵期，同時也是航運業發展的關鍵期。這些因素都要求國內航運實現“低零排放”，未來國內航運將可以從哪些路徑實現“低零排放”的目標呢?
自2016年以來，我國逐步實施了更為嚴格的排放標準，以降低領海和內河上所用船用燃料的含硫量，這一舉措直接推動船舶的硫氧化物(SOx)和顆粒物排放大幅下降。此外，我國還通過了國內船舶發動機的大氣排放標準，并采取了其他措施來控制氮氧化物(NOx)的排放。在過去七年里，中國在港口和航運綠色發展方面取得了重大進展，是歐洲和北美以外第一個實施海洋燃料硫要求超過全球標準的國家。我國船舶的尾氣排放控制已取得一定成績，但是還存在不少問題。
航運的確是比卡車運輸更清潔的運輸方式，但船舶尾氣排放造成的污染問題不容小覷。一方面，目前在役的內河船舶中，70%以上的船舶是在國家頒布船舶空氣污染法規前下水的，控制排放能力差。另一方面，雖然國家頒布了第一和第二階段的船用發動機排氣污染物排放標準(國一和國二標準)，但這些標準的嚴格程度遠低于國內卡車和非道路設備的最新標準。航運排放已成為我國沿海、內河港口大氣污染的重要來源之一，尤其是SO2和NOx。
他山之石可以攻玉，在實現航運達到“低零排放”的標準上，可以借鑒國際成功經驗。歐美國家主要是通過制定對清潔燃料的要求和新建船舶發動機的排放標準，來控制其國內船舶尾氣的排放。通過發動機改造、使用后處理裝置或替代燃料等方式可以大幅減少船舶的NOx排放，包括選擇性催化還原(SCR)系統、液化天然氣(LNG)動力系統和電力推進等技術等。除了制定清潔燃料和新建發動機排放標準外，歐美國家還推行了以下三類措施：實施針對在役船舶排放標準或規定，強制使用岸電，以及采用財政激勵和強制措施并舉的方式推動低排放和零排放燃料和技術的應用。在推動靠泊船舶使用岸電方面，荷蘭鹿特丹港于2010年開始禁止在港口停泊的內河船舶上使用發電機或啟動主引擎及輔助引擎，以減少空氣污染和噪音滋擾。此外，鹿特丹在港內所有公共泊位安裝了岸上電力接口，并開發出供船東尋找泊位和為使用岸電付款的手機應用程序以協助船東遵守規定。以挪威為例，該國政府結合氮氧化物排放稅(NOx Tax)和氮氧化物基金(NOx Fund)、渡輪低/零排放技術采購要求以及提供基金資助等各類激勵計劃，大力支持船舶低/零排放技術的研發和應用。
2018年，我國在役內河船舶12.43萬艘，是歐洲內河船舶數量的七倍。龐大的市場規模說明對NOx減排技術的研發投資是合理的，前提是要采取嚴格的標準和監管措施，以推動NOx減排技術的發展，穩定市場預期。為減少國內航運排放，短期的清潔航運政策應側重于推動新船和在役船舶采用可商用的NOx減排技術，以進一步改善環境空氣質量。長遠來看，鑒于氣候變化對農業、生態、水資源、空氣質量和居民健康的不利影響，應制定長期的清潔航運戰略，重點是促進協同控制航運的空氣污染問題和對氣候變化的影響。具體包括：收緊船用發動機排放標準，逐步與最新的歐美標準接軌，以促進國內船隊采用國際上可商用的NOx減排技術;對所有在役內河及沿海船舶實施最嚴格的排放規定，以加速高排放船舶的更新、改造或升級;擴大岸電使用范圍，要求所有內河船舶在港口靠泊或在錨地等待通過船閘時均使用岸電;為在人口密集地區流域航行和固定航線的船舶設定零排放目標，逐步考慮為國內船舶設定零排放的長期目標，并制定推進零排放船舶的長期戰略;提供專項資金和減排的獎勵措施，以支持航運業采用NOx減排和低零排放解決方案，以及發展陸上燃料供應基礎設施。從能源轉換切入，研發零排放燃料如酒精、生物甲烷和氨。
希望在國家的大力支持下，國內航運能實現“低零排放”的目標。
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