2020年新冠疫情突如其來，沖斷了不少企業的現金流，這對于重資產運營的企業及其不友好。在今年上半年有不少中小型車隊消失，幾百臺車、上千臺車的資產積累，需要好多年的慘淡經營，但消失，只需要卻是一瞬之間。
當我們推測一種商業模式的發展前景時，所在市場的規模會是重要的考量指標。整車行業是泛公路運輸行業中最大的細分賽道，所以在2012年“大車隊”的概念初步形成時，不少人為大車隊未來的發展前景而興奮。但“大車隊”的概念誕生不久，就開始發展中伴隨著質疑，行業內一直流傳著“大車隊是個偽命題，規模不經濟”的論調，最近兩年，“大車隊”的聲音甚至慢慢淡出了市場。“大車隊”未來會在行業內消失嗎?它要如何走出“規模不經濟”的困境?
一、“規模不經濟”的陷阱從何而來?
整車行業絕大多數從業者為個體司機或小微車隊，當時行業內缺少相對專業化的規模化運力，大車隊的出現正好補足了這一市場空缺。因此有人曾這樣解讀大車隊的概念：“大”就是有足夠規模的運力池，“車”就是要對車輛有足夠的掌控度，“隊”就是要呈現出有規律、有流程、有產品、有交易、有體驗、有承諾與擔當的組織化的車隊。
況且車輛管理是一件很“麻煩”的貨，很多物流企業樂于把這項相對標準化程度最高的業務外包出去，尤其是單邊線路。在大型快遞、快運企業的高速發展的背景下，大車隊因為可以在不同的物流公司之間進行線路組合，提升物流公司的效率，也得到了快速發展。縱觀行業內幾家“大車隊”的發展，快遞企業干線外包都是其重要業務，尤其是在雙十一這樣的貨量高峰期，大車隊都是與快遞企業同一時間備戰，大為快遞快運企業提供了非常有彈性的運力服務。其中，赤灣東方在2013年參與到“雙十一”的運力保障，當時是為德邦做干線運輸。獅橋運力2015年參與快遞行業的“雙十一”運力支持，為百世、華宇、安能等做干線支持。
物流行業本質上是一個成本中心。這也就意味著，成本能力才是企業的核心競爭力。但因為大車隊的上游客戶基本都是大物流企業或者大三方，它們對成本的控制沒有嚴格，干線運輸最想對標準化的，容易外包，那就意味著干線運輸的利潤層是非常有限的。而大車隊因話語權不足還，付出較高的獲客成本。
此前，卡力互聯董事長兼CEO孟碧輝曾說到，幾家快遞企業上市之后他曾作出兩個預判，其中樂觀的預判是隨著快遞企業的上市，為快遞企業做服務的企業，比如整車平臺企業，也有上市的可能性。不過現在孟碧輝承認這個預判暫時并不會實現。而悲觀的預判是隨著快遞企業的上市，為快遞企業做服務的整車平臺企業會淪為“三方”。現在來看，這個“悲觀”的預判很有可能會變成現實，從2019年上半年，頭部快遞快運企業均加強了干線自營車輛的投入，其中申通、中通的干線車輛自營率最高，分別為70%、85%，就在前段時間，德邦快遞斥巨資購進幾百臺進口卡車。大車隊目前遇到的困境，很大的原因在于快遞業務增長的紅利，已經被吃完了，接下來它們要尋找新的突破點。
二、攬貨能力與資源統籌能力才是發展的根本
很多人都提到大車隊“規模不經濟”的陷阱，但其實大車隊的商業模式還是能產生一定的規模效益的。一是通過整合統籌貨源，提高車輛的運載效率，尤其是單邊變雙邊。二是通過技術、數據等管理手段升級，提升車隊管理效率。獅橋創始人、董事長兼CEO萬鈞曾經說過，超級車隊(超級運力)是金融公司、科技公司，但最不像的就是物流公司，從這一點就做大車隊至少是一個很辛苦的活，且需要很強的資源統籌能力。
雖然有一定的規模效益，但大車隊因為既不控貨，又不提供解決方案，所以可替代性很強。行業內出現的各類信息科技公司、主機廠推出的全生命周期服務，都能幫助物流企業管理好車輛，這樣一來，大車隊存在的意義就被削弱了。
自提出“大車隊”的概念提出后，靠譜平臺董事長趙忠善是第一批踐行者之一，同時也是第一個站出來表達對“大車隊”的擔憂的人。他認為，中國一定能出現規模5萬臺車以上的車隊，而這個車隊的關鍵在于聚貨能力，他把未來車隊的類型分為了兩種：一種是聚貨能力相當強的貨主型企業自建車隊，另一種，是平臺型的車隊，由若干個中小車隊組成統一品牌來運作，以提升其攬貨能力。組織運力本身就有平臺的概念。行業內，除了完全自有運力的大車隊，市場上的多數大車隊本質上還是具有一定的平臺性質。客戶、大車隊、底層運力供應商是三個獨立的個體，大車隊其實是扮演了一個在中間承接業務、管理底層運力、完成上游客戶需求的角色。所以轉型平臺稱為很多車隊的選擇，整車平臺卡里互聯的九家創始企業都說大車隊出身。
大車隊的概念是消失了嗎?是，也不是。2020是融合執念，實體車隊還是運力平臺，自有車隊還是社會共建，資產自持還是租賃，已經不再有明晰的界限。或許當大車隊里的佼佼者都不再提大車隊這個概念時，變革真的要或者已經開始了。
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