中通與順豐對企業的理念不太一樣。中通更多著眼于利用各種方式降低成本，增加效率，而順豐更多強化服務和人的價值。
2015年以前，快遞行業的權力更迭其實一直都比較頻繁。 2012年，順豐市場占有率達到20%，暫時領先。此時最接近順豐的是申通，份額為12%。但很快，“通達系”快速擴張，市占率超越順豐。公開數據顯示，2014年，第一名是申通。2015年，是圓通。到2016年，中通脫穎而出。如今，中通的優勢持續到現在。
目前，中通的日單量超過5000萬單，市占率達到19.1%。對比之下，順豐的日單量為2200萬單，市占率為13.7%;2019年，中通Q3季度凈利潤超越順豐。 從去年以來，中通快遞的股價持續攀升，市值達到2000億元，僅次于順豐的3000億元。中通能全面超越順豐嗎?
01
一次關鍵的權力迭代
快遞行業，得訂單量，得天下。這是一切的基礎。 從2013年開始，“通達系”超越順豐，原因主要是電商訂單量的高速增長對于快遞行業的影響。而順豐成本高，拿電商件只能“賠本賺吆喝”。
因為直營，順豐服務一直領先，客單價相比于加盟制的“通達系”來說，明顯要高得多。而“低成本的加盟制快遞更好地貼近了中國電商的發展”，行業資深投資人李峰(化名)認為，這是“通達系”崛起的關鍵。
2014年-2016年，城頭變幻大王旗。申通、圓通、中通，接連登上市場份額第一位。這些通達系創始人均來自桐廬，不少創始人本身是親戚或者同事關系，初期，企業背景和商業策略事實上并沒有多大的差距。
電商與快遞的關系，相輔相成。但初期來看，互信程度并不高。2013年，菜鳥成立，阿里對菜鳥的定位一直比較模糊，而快遞巨頭們也心有余悸。 真正被視為阿里開始布局快遞的標志是，2015年，阿里系的云鋒新創、阿里創投入股圓通20%股權，躋身第二大股東。此時，圓通超越申通，市場份額排在第一名。這也被視為資本更加青睞圓通快遞的標志。 當時，業內人士普遍認為，如果圓通發揮二股東阿里的資源對接和數據共享，將與其他通達系企業拉開差距。例如，淘寶買家沒有特別要求，都會默認發圓通。不過，阿里和圓通的磨合并不順利，快遞行業知名專家趙小敏曾表示，圓通對阿里資源的轉化率相對偏低。 事實上，當時阿里和圓通都比較強勢。比如阿里希望圓通使用菜鳥的信息系統，但圓通希望自己做。“從保護自身利益上來說是對的，但現在看來，錯過了與阿里深度合作的機會。”上述資深投資人李峰認為，圓通當時其實是不太愿將數據開放給阿里。 中通是后來居上的企業。它與電商的合作比較大膽，更早享受了電商的紅利。傳統快遞，使用紙質面單，成本高、效率低，2014年在市場的利用率不到5%。當時，菜鳥聯合主流快遞企業推出電子面單，中通是接受最早，及普及最快的企業。 中通創始人賴松梅的做法是對使用電子面單的商家每單補貼兩毛。2016年，中通電子面單使用率超90%。電子面單為其增加訂單量，降低成本，起到了重要的作用。2016年Q3季度-Q4季度，ASP(單位包裹營收)從2.13-2.14元上漲到2.15元。中通業績會提到，因為電子面單的普及率，減少了相應的補貼。
2018年，阿里、菜鳥投資中通快遞13.8億美元，持股約10%。“從阿里的角度也是，因為現在它的包裹量最大，它也想要找一種深度的合作，至少會把所有的能量釋放給他們”，中通快遞董事局副主席、中通快運董事長賴建法曾說道。與此同時，阿里減持了圓通的股票。
02
對加盟制快遞的改進
一般加盟制快遞，家族制及草根色彩明顯，在處理與加盟商的關系上，比較考驗創始人的格局。 “快遞企業與加盟商的關系，相當于皇帝與各路諸侯的關系，本質是博弈的，”某業內人士說道。 可以發現，中通快遞創始人賴松梅的個人占股比例，在通達系中是最低的，2019年年報顯示，為27.3%。知情人士在接受《銳問》采訪時也認為，中通是第一家真正意義上，與主要加盟商做股權分享，并且給了足夠比例的快遞企業。 2016年，中通招股書數據顯示，中通26萬員工共103人持股，主要包括高管團隊，華南、華北管理中心管理人員、重點城市總經理，少部分的片區專員以及一線員工。這一特點，被中通稱之為“聯邦制”，是其他快遞企業所缺少的。 自有資產和技術投入，也是中通與其他加盟制品牌區別的地方。一般認為，加盟制的優勢在于成本低，但也容易導致效率低、服務差，中通在處理成本與服務的關系上，有自己的一套方法。 中通是最早開通跨省班車、投資建設轉運分撥中心，以及大筆投資自有車隊，自研IT系統的企業。在早期，這些是比較重的成本投入，但部分成本已經被抵消了，如地價的上漲，而時效以及用戶體驗的提升，現在已經成為了比較核心的競爭力。 一位第三方研究機構研究總監告訴《銳問》，中通在自研信息系統的優勢比較明顯，例如中天、掌中通、神州、盤古等，覆蓋了各個業務環節，“全鏈條流程的信息化程度和掌控能力比較強”，他說。 相比而言，類似圓通、韻達等，主要是和第三方企業合作搭建技術系統。2019年，阿里巴巴投資46.6億元，獲申通14%的股權。“申通這幾年走了一些彎道，其中有一個原因就是技術層面相對落后”，申通快遞總經理陳向陽曾告訴媒體。 一個比較明顯的行業趨勢是，“通達系”正在加大干線車的投入。主要是指長度十多米的大型運輸車輛，用于轉運中心之間。原因主要是行業洗牌嚴重，貨源、運力都在向頭部平臺集中，采購自有干線車可以提高整體效率，降低成本。“在這種情況下，做資產投入是不會虧損的”，一位行業資深人士認為。
目前，中通擁有81個自營分撥中心，自營比例占比超過90%。截至3月底，中通長途貨運卡車數量超7700輛，自有車輛數量超6800輛，其中超過5000輛為車身長在15-17米。兩者都是在“通達系”中排第一的。 總體而言，用賴梅松的話來說，中通的優勢在于，同樣的價格，服務更好，同樣的服務，性價比更高。
03
下一站，超越順豐?
“在海南，中通水果冷鏈的勢頭比較猛”，順豐一位大客戶經理告訴《銳問》。近期，中通在海南拿下不少熱帶水果的份額，中通已經開始逐步進入順豐比較占優勢的冷鏈運輸領域。 中通與順豐的競爭關系變得越來越敏感。2018年，中通的年凈利潤較順豐，少3.55億元。2019年，差距進一步縮小，差距僅1.26億元。
順豐已經明顯感到威脅，2019年推出了特惠產品，也開始競爭電商件市場占有率，客單價最低3.5元起。 業內一直有一句話，“不怕別的快遞變快，只怕順豐降價”。據上述順豐大客戶經理對《銳問》透露，目前順豐的做法是，在已有的成熟路線上衍生出特價的經濟路線，“通過大數據測算，哪些航班，哪些班次，哪些時間點，倉位是比較空的，發揮閑置運力”。取件端也有一些要求，比如集中固定時段取件，及客戶自己提供包裝，來降低人力、運輸、包裝等成本。 近半年，順豐的業務量增速遠高于行業水平。而中通的壓力在變大，2019財年，中通快遞的全年營業成本同比增長26.5%，達到154.89億元。單票成本為1.18元，下降8.7%，但是，單票收入為1.72元，同比下降幅度為10.1%。 中通的策略是，更多發揮總部市場部的作用。傳統加盟快遞，總部與地方的關系并沒有那么緊密。主要是“公司訂任務量，下面執行”。由于中通“自營”的資源比例比較高，總部協同能力更強，“啟用了大量的市場部團隊，一旦渠道加盟商拿不下訂單，它們就用比渠道加盟商更低的價格拿貨”。 這種方式之下，總部與網點的關系更加靈活，網點拿不下的業務，可以通過總部的協助。 中通網點壓力普遍較大。據多位中通快遞基層站點從業者說，中通的收費以及罰款名目比較多，比如包倉費，一般是全國總部收省總部的包倉費，省總部收市總部的包倉費，市總部收縣分部的包倉費，縣分部繼續往下一級承包區收。 包括延誤類、態度類、破損類、虛假類等的罰款——一般來說，每個快遞員幾乎難以避免罰款，尤其運用了菜鳥數據、智能延誤等技術手段之后，壓力變得更大了。“我們這里有個鄉鎮，一個月罰款1.8萬，一級網點有很多變態的規定。”湖北黃石某縣一位網點負責人不忿說。 “總部趕上了，但下面水深火熱”，這是他們的真實看法。從2月開始，價格戰開始激烈化，基層網點的損失變大，派費大都從1元/每單左右，調整至0.6元左右，“市面上的站點有30%保本的就不錯了”，山東日照某縣中通快遞負責人說道。目前，相當多中通站點轉讓或者倒閉。
總體而言，中通與順豐對企業的理念不太一樣。中通更多著眼于利用各種方式降低成本，增加效率，而順豐更多強化服務和人的價值。 順豐更重視人的價值。順豐的工資福利以及人才培訓晉升體系都領先整個行業的。相應地，順豐內部營運有上百項的服務指標，每一項指標都是要考核到每一個人。“人才鑄就了我們最后1千米的核心競爭力”。上述順豐大客戶經理說道。 對此，一位中通快遞內部人士坦率地說，這是由加盟制快遞的競爭環境決定的。“我們會橫向對比，盡最大努力保證我們比同行好些”，他表示。
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