3月9日下午15時(shí)15分，揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)新?lián)P子造船為日本船東建造的一艘82000DWT散貨船在新?lián)P子1#船塢安全、順利出塢。
在該批次船的建造過(guò)程中，經(jīng)歷了塢底板維修大型基建項(xiàng)目，塢底板從2019年12月18日開(kāi)始施工至2020年2月底施工結(jié)束。修理區(qū)域的塢底板長(zhǎng)度達(dá)60米，影響塢內(nèi)東線一船半島漂移后艏部分段搭載，因此同批次船僅西線一船正常出塢。
該批次船的出塢、漂浮動(dòng)作也是新?lián)P子造船歷年來(lái)最為復(fù)雜的一次，塢內(nèi)4艘船在不同吃水狀態(tài)下起浮。首部船出塢后，落墩、漂移動(dòng)作多而復(fù)雜，工裝設(shè)施除了塢邊的牽引小車，另外準(zhǔn)備了11臺(tái)卷?yè)P(yáng)機(jī)輔助牽引、定位作業(yè)，3艘半船同步原地落墩，每艘船需要6個(gè)點(diǎn)的牽引，共18個(gè)點(diǎn)位需要實(shí)時(shí)進(jìn)行監(jiān)控。考慮到修理區(qū)域塢底板的安全承重問(wèn)題，東線船艙室的壓載、排載首次實(shí)施兩階段“兩次壓載、兩次排載”方案，第一階段起浮前加載一次，待船體起浮離開(kāi)塢墩后二次加載；首部船出塢后的原地落墩前排載一次至安全壓載噸位，待坐墩后實(shí)施二次排載。第二階段為后半島一艘船起浮漂移，操作流程同第一階段。西線后半島一艘船的漂移過(guò)程控制也是難點(diǎn)之一，打破了常規(guī)兩條船并列漂移的模式，而是單邊漂移模式，過(guò)程的牽引、落墩的準(zhǔn)確定位難度都非常大。
面對(duì)難而繁瑣的出塢、漂浮落墩工作，在各部門前期精心策劃準(zhǔn)備、有序的現(xiàn)場(chǎng)組織下，新?lián)P子造船順利完成了1#塢1艘船安全出塢及3艘半船漂浮落墩的大節(jié)點(diǎn)任務(wù)。
本文來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)，并不代表九州物流網(wǎng)(http://www.ruyi818.com)觀點(diǎn)，如有侵權(quán)可聯(lián)系刪除。