今年中國傳統(tǒng)端午節(jié)，也趕上國際海事組織確定的第十個(gè)“世界海員日”。但對(duì)大副王疏來說，他更焦急盼望著第二天快點(diǎn)兒到來。
6月26日下午，隨著他所在的集裝箱貨輪?？可虾Ｍ飧邩虼a頭，王疏結(jié)束了339天漫長的海上漂泊。在指定賓館隔離14天后，他將終于能回河南老家與親人團(tuán)聚了。
這不是他十年職業(yè)生涯中服務(wù)時(shí)間最長的一次，卻是最艱難、波折的一次。如果不是突如其來的新冠疫情，他本該1月22日在寧波港換班，和妻子、兩個(gè)孩子一起渡過鼠年春節(jié)。
在超過合同期五個(gè)多月里，他先是在臺(tái)灣高雄的船廠修船，跑了一趟北美洲際航線，又在浙江舟山的一家船廠修船，期間幾次等來了上岸通知，卻又幾次落了空。
2020年新冠疫情全球大流行，海運(yùn)業(yè)受到巨大沖擊，船公司大規(guī)模停航，船員正常換班受到影響。
根據(jù)國際航運(yùn)公會(huì)在5月的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)顯示，全球有超過120萬名海員在65000艘船舶上服務(wù)，每個(gè)月大約15萬名船員需要更換。與之相對(duì)應(yīng)的是，一批海員在陸上等待重新工作，正常生活條件受到重大影響。
不僅貨船海員更換難，受疫情沖擊的郵輪也面臨同樣局面。
自稱是美國皇家加勒比國際郵輪船員的微博用戶leooo濤在6月初發(fā)布消息，自己所在船“Majesty of the seas”號(hào)停泊在英國多佛爾，船上有300名中國船員。另一條船“empress of the seas”號(hào)停泊在英國南安普頓附近，船上有323中國船員。
從3月16號(hào)開始停航船上沒有客人，但是船員禁止上下岸，中國船員無一人感染新冠病毒，每天進(jìn)行兩次的體溫檢測(cè)，但卻難以回國。
據(jù)一家美國媒體5月的報(bào)道統(tǒng)計(jì)稱，全球超10萬名郵輪船員因新冠肺炎疫情滯留海上，至少578名船員感染新冠病毒。
就在前兩天，王疏所在的船上，有一位船員檢測(cè)體溫時(shí)發(fā)燒了，令全船所有人陷入擔(dān)憂。后來經(jīng)過進(jìn)一步核酸檢測(cè)，才發(fā)現(xiàn)是虛驚一場(chǎng)。
今年世界海員日的主題為“海員是關(guān)鍵工人”(Seafarers Are KeyWorkers)，對(duì)于新冠疫情下遭遇換班無門挑戰(zhàn)的海員群體來說，無疑是一種鼓勵(lì)。
全球貿(mào)易鏈的無名英雄
“沒有海員的貢獻(xiàn)，世界上一半的人會(huì)受凍，另一半的人會(huì)挨餓?！鼻皣H海事組織秘書長米喬.普勒斯曾這樣描述海員對(duì)全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易鏈條正常運(yùn)轉(zhuǎn)的貢獻(xiàn)。
海運(yùn)是國際物流中最主要的運(yùn)輸方式，據(jù)統(tǒng)計(jì)全球貿(mào)易的80%-90%是通過海運(yùn)完成。其中，中國進(jìn)出口貨運(yùn)總量的90%也是通過海上運(yùn)輸進(jìn)行。
從人員規(guī)模來看，中國的船員人數(shù)位居世界第一位。
據(jù)6月25日交通運(yùn)輸部發(fā)布的《2019年中國船員發(fā)展報(bào)告》顯示，截至2019年年底，全國共有注冊(cè)船員165.9萬人，同比增長5.3%，其中海船船員78.4萬人，同比增長6.3%;內(nèi)河船舶船員87.5萬人，同比增長4.4%。
保障一艘貨船正常運(yùn)行，需要分工具體、協(xié)作有序，往往還是不同國籍船員組成的國際團(tuán)隊(duì)。
比如，負(fù)責(zé)駕駛船舶的甲板部，包括大副、二副、三副、水手長、水手等，負(fù)責(zé)船舶主機(jī)等設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)的輪機(jī)部，包括輪機(jī)長、大管輪、二管輪、三管輪、電機(jī)員、機(jī)匠長、機(jī)匠等，還有負(fù)責(zé)后勤保障的事務(wù)部，包括事務(wù)長、大廚、服務(wù)員、船醫(yī)等。
因此，船員換班，又稱休假與遣返，是一個(gè)充滿國際協(xié)作的流程：在航次中一邊走、一邊換，根據(jù)合同期加減一個(gè)月的時(shí)間內(nèi)都可以提出更換申請(qǐng)。包括王疏在內(nèi)的許多船員都曾經(jīng)在國外的港口順利休假，再搭乘飛機(jī)等交通工具返回本國。
按照集裝箱船、散貨船以及油輪等貨物類型不同，又根據(jù)簽約方式以及職務(wù)級(jí)別不同，海員合同具體期限有一定差異。例如，在散雜貨船，9-10個(gè)月都屬正常;在集裝箱船，6個(gè)月屬正常。不過，按照2013年生效的《2006年海事勞工公約》規(guī)定，海員在船上連續(xù)工作合同期限不可超過12個(gè)月。
然而，突發(fā)的疫情，打亂了正常船員輪班秩序，超期服務(wù)給無數(shù)像王疏這樣的船員身心均帶來了巨大挑戰(zhàn)。
岸上、船上的雙重困境
24歲的三副小史，現(xiàn)在從墨西哥灣駛往韓國港口的一艘超大型油輪(VLCC)上，船上服務(wù)時(shí)間已經(jīng)超過13個(gè)月。早在4月初，他曾給公司提交了休假申請(qǐng)，但沒得到回復(fù)。此后他又開始了新一輪洲際航線，航程近兩個(gè)月，至今還沒有明確的休假日期。
小史告訴界面新聞?dòng)浾撸诖暇昧?，水果和蔬菜供?yīng)不足，每天只能吃洋蔥，已經(jīng)出現(xiàn)了口腔潰瘍、長痘痘的癥狀。而且，同一艘船上幾乎都是外籍船員，飲食、文化差異，交流不便，也讓他感到壓抑。
這只是海上超期服務(wù)生活中的小難題，更嚴(yán)重的還可能衍生暴力沖突與情緒崩潰帶來的慘劇。
鄧大波是一名湖北籍的實(shí)習(xí)船長，在今年5月剛剛結(jié)束了接近一年的海上工作。他告訴記者，如果在船上連續(xù)工作超過10個(gè)月，就容易疲勞駕駛。
他曾經(jīng)工作過的一條船，因此差點(diǎn)發(fā)生暴力沖突。去年春節(jié)前夕，幾乎每個(gè)船員都超期服務(wù)了兩、三個(gè)月，休假時(shí)間表遲遲未定。三副受不了外籍船長平日欺負(fù)船員，有一天手拿著鋼管沖向了船長，幸好被其他人攔住。
“如果可以正常休假，說不定那個(gè)三副還可以忍，因?yàn)槌诜?wù)，他情緒就爆發(fā)了?！编嚧蟛ㄕf，還曾經(jīng)有同船船員因?yàn)槭懿涣撕Ｉ瞎ぷ鞯膲毫?，在日本跳海溺亡?
疫情下全球航運(yùn)業(yè)暫停，導(dǎo)致這種悲觀情緒加劇，發(fā)生了多起海員自殺的慘烈事件。據(jù)彭博社此前報(bào)道，在等待被送回祖國的過程中，一位39歲的烏克蘭籍船員在鹿特丹港從“帝王公主號(hào)”跳海自殺。還有一位船員從“海洋珠寶號(hào)”郵輪上跳海自殺。
這場(chǎng)來勢(shì)洶洶的新冠疫情，讓過去以船為生的船員正在走上危險(xiǎn)境地，從而也使海上安全令業(yè)界擔(dān)憂。
國際運(yùn)輸工人聯(lián)合會(huì)(ITF)在近期發(fā)表的一份聯(lián)合聲明中表示：“我們主要擔(dān)心的是，如果不能太好地緩解海員的疲勞、壓力和絕望，將會(huì)引起事故或損害航運(yùn)業(yè)和那些海員聲譽(yù)的重大事故?！?
他們的擔(dān)心并非危言聳聽。早在2018年3月28日，一艘巴拿馬籍滾裝船，從中國廣州駛往韓國群山途中，值班水手在避讓關(guān)鍵時(shí)刻，連續(xù)操反舵，與一艘內(nèi)河散貨船發(fā)生碰撞，最終致散貨船斷裂、沉沒，4人死亡。
后來調(diào)查發(fā)現(xiàn)，涉事值班水手已在船工作超過10個(gè)月，屬于超期服務(wù)，兩次申請(qǐng)休假被拒，心情糟糕，睡眠不好等原因?qū)е轮蛋酄顟B(tài)不佳，誤操作。
漂泊在海上船員在苦等換班，而在岸上的船員迫切盼著上船，掙錢養(yǎng)家糊口。
老家在湖北省公安縣的張大副就在過去兩個(gè)月經(jīng)歷了一番苦苦的等待。據(jù)他介紹，海員的工作主要采取合同制。除了部分供職于國企的海員可以在岸上的日子領(lǐng)取基礎(chǔ)的薪資、享有社保外，大部分海員在岸上的日子是零收入、無社保。
在岸上停留時(shí)間不確定，隨時(shí)等候上船通知，不少船員靠打一些零工補(bǔ)貼收入。長期漂在海上的人，在岸上合適的工作機(jī)會(huì)也并不多。
“如果不是為了升職考證，我們這行在家休息超過3個(gè)月就受不了?！彼f。
疫情下船員換班成世界性難題
從5月開始，全球船員更換迎來一個(gè)需求高峰期。受疫情影響，超出合同期服務(wù)的船員太多了。
最為重要的原因是，疫情防控壓力增大，各國紛紛縮緊本國政策，船員如同過去一樣在國外港口更換的可能性變得微乎其微。
“國內(nèi)船員更換與地方防控疫情輸入風(fēng)險(xiǎn)之間，必須建立一個(gè)平衡。”武漢理工大學(xué)航運(yùn)學(xué)院副教授陳剛表示，“疫情爆發(fā)以來，船員替換成為國際社會(huì)需共同面對(duì)的困境。”
陳剛認(rèn)為，中國船隊(duì)數(shù)量在國際上處于前三位，中國航運(yùn)利益有賴于廣大中國船員的正常運(yùn)轉(zhuǎn)來保證。與此同時(shí)，中國遠(yuǎn)洋船員在國際勞務(wù)市場(chǎng)占有率數(shù)一數(shù)二，船員正常替換可為中國船員在國際勞務(wù)市場(chǎng)占據(jù)一片天地。
早在3月12日，交通運(yùn)輸部和人力資源社會(huì)保障部就聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于妥善做好新冠肺炎疫情期間中國籍國際航行船舶在船船員更換安排的公告》，指導(dǎo)航運(yùn)公司做好中國籍國際航行船舶在船船員更換工作。此后，交通運(yùn)輸部等部委又多次印發(fā)文件，指導(dǎo)開展船員更換工作，維護(hù)船員合法權(quán)益。
然而，據(jù)多位船員反映，在5月以前船員替換并不容易。國內(nèi)船員更換困難的緩解，經(jīng)歷了一個(gè)過程。
在2月至3月，實(shí)習(xí)船員蔣嘯合同期滿后，曾經(jīng)先后兩次申請(qǐng)上岸。2月底因?yàn)閲鴥?nèi)疫情嚴(yán)峻被公司拒絕了，3月中旬再次申請(qǐng)，公司安排船舶代理向舟山當(dāng)?shù)馗劭谔岢錾暾?qǐng)，然而卻被告知“不知道卡在哪個(gè)部門，沒成”。他試著去浙江海事局官網(wǎng)留言，也石沉大海。
當(dāng)時(shí)令蔣嘯焦急的是，家人告知患食道癌晚期的爺爺身體狀況一天不如一天。直到6月，政策放松，蔣嘯才得以上岸。
在陳剛看來，船員更換難直接原因是當(dāng)時(shí)國內(nèi)疫情防控采取屬地化管理，各個(gè)港口所在地疫情防控部門主導(dǎo)，交通運(yùn)輸主管部門主要起協(xié)助作用，導(dǎo)致各個(gè)港口船員替換難易程度不一。
從5月開始，國內(nèi)更換難情況陸續(xù)出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。6月23日，交通運(yùn)輸部海事局副局長楊新宅在例行新聞發(fā)布會(huì)上表示，按照“應(yīng)上盡上、應(yīng)換盡換”的原則全力保障國際航行中國籍船員更換。4月1日-6月22日，境內(nèi)港口實(shí)現(xiàn)45087名國際航行船舶中國籍船員，日均更換543人次。
不過，時(shí)間窗口，依然影響著船員更換進(jìn)程。
與王疏同期下船的一位有剛?cè)胄械膶?shí)習(xí)生，但同船另一位超期五個(gè)月的船員就沒這么幸運(yùn)。其實(shí)政策環(huán)境已大大改善，但因船公司一時(shí)間沒找到合適輪替人選，他不得不繼續(xù)一個(gè)新的42天遠(yuǎn)洋航次。
5月7日，在船上超期工作兩個(gè)月的吳船長順利在防城港休假。談及這個(gè)時(shí)間窗口問題，他說：“對(duì)于我們每個(gè)月固定回國裝卸貨的散貨船來說，這趟錯(cuò)過了，還有下一趟。但是那些跑航線不固定的遠(yuǎn)洋航線船員，恐怕要承受更大心理壓力。”
據(jù)他了解，中國到南美洲之間很多鐵礦散雜貨船，但是巴西如今疫情非常嚴(yán)重，不可能換，如果國內(nèi)港口不讓下，一去一回又要再延期三、四個(gè)月，船員可能心態(tài)要崩潰。
另一方面，船運(yùn)公司承受成本大增的壓力。疫情防控管理需要下船船員隔離，期間住宿、餐飲等費(fèi)用，就是一筆不小的支出。
據(jù)鄧大波船長透露，原本在國內(nèi)換班只要給代理支付100-300元，但這次加上酒店住宿、餐飲費(fèi)以及核酸檢測(cè)費(fèi)用，最終每個(gè)船員因換班花費(fèi)5200元。他所在的船一次有12個(gè)船員更換，需要支付62400元。
一些大型或跨國航運(yùn)企業(yè)可以承擔(dān)這部分成本，然而一部分小企業(yè)、私營企業(yè)則不愿意承擔(dān)，甚至轉(zhuǎn)嫁到船員身上。
“在大城市自費(fèi)隔離14天的費(fèi)用加起來比基層船員一個(gè)月工資還要高，回家后說不定要二次隔離，誰受得了?”王疏認(rèn)為，相較于貨船，散落在各地停航郵輪上的船員歸途更加艱難。一方面船員人數(shù)更多、國籍更復(fù)雜，另一方面，即使通過核酸檢測(cè)，國際客運(yùn)航班大面積停飛，回國一票難求。
海員，何以為家?
“拿什么愛你?我的職業(yè)。”6月13日，王疏得知上岸換班時(shí)間再次被推遲時(shí)，在朋友圈寫下一段話。
海員這一職業(yè)的群體認(rèn)同感，正在下降。船員更換的困難，只是將這個(gè)群體長期面臨的困境撕開了一角。
今年6月11日，在船上等待休假的王疏，給過生日小兒子寫信寫哭了。不止是他，在孩子成長過程中長期缺席，讓許多船員感覺愧對(duì)家人。
“說心里話，我覺得95%的船員很牽掛家里。”鄧大波對(duì)記者表示。
鄧大波以前跑過集裝箱船，這幾年專注東南亞航線的散雜貨船，單次的航行時(shí)間只有7-8天，但有4-5天是處于沒有網(wǎng)絡(luò)信號(hào)的狀態(tài)。
平時(shí)只是偶爾覺得孤單，但國內(nèi)疫情暴發(fā)的那段時(shí)間，這種情緒則上升為焦慮。鄧大波的老家湖北恩施曾一度封城，妻子獨(dú)自帶著5歲的孩子操持家務(wù)，“疫情最嚴(yán)重的時(shí)候，我在船上，不能為她分擔(dān)，其實(shí)心里很擔(dān)心、也有愧疚?！彼f。
如今已經(jīng)開始新航行的張大副介紹，海上工作普遍相較于岸上的工作時(shí)間更長、也更枯燥。海員是一個(gè)高度考驗(yàn)協(xié)調(diào)性的國際化工種，每一次航行幾乎都是不一樣的同伴，來自不同國家、不同年齡、甚至不同勞務(wù)公司。
他所在的國內(nèi)私營船公司，船上并沒有安裝衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)，理由是怕船員值班的時(shí)候玩手機(jī)，影響航行安全。
相對(duì)散雜貨船的航行周期，集裝箱船的周期快，?？康母劭诤芏啵瑔T的工作強(qiáng)度更大，靠港幾個(gè)小時(shí)里要快速完成裝卸貨，必須全員加班，經(jīng)常晚上熬夜。如果是跑遠(yuǎn)洋航線，還要不斷倒時(shí)差，很辛苦。
“在船上就意味著每天都工作，即使船停下來了，人也要工作?！睋?jù)鄧大波描述，盡管規(guī)定是8小時(shí)上班制，但其實(shí)海員都是24小時(shí)待命，遇到一些突發(fā)情況，例如，安全事故、機(jī)械故障等，需要全員共同工作。大副每天航行當(dāng)值8個(gè)小時(shí)，還需加班2—3個(gè)小時(shí)，主要是貨物檢查、甲板部保養(yǎng)、生活區(qū)衛(wèi)生狀況、體系文件維護(hù)工作等。
與此同時(shí)，雖然目前我國船長、輪機(jī)長等高級(jí)海員的薪水達(dá)到了ITF國際勞工運(yùn)輸組織公約規(guī)定的平均水平，但基層海員的待遇則不及歐美等國的平均水平。
從基層海員到高級(jí)海員，需要時(shí)間慢慢磨，積累航行時(shí)長以及考取相應(yīng)的資質(zhì)證書。從實(shí)習(xí)生、水手到實(shí)習(xí)船長，王疏、鄧大波等人都花了十年以上的時(shí)間。期間，為了累積航行時(shí)長，他們都曾經(jīng)主動(dòng)選擇超期服務(wù)，王疏最長一次在船上工作了380天。
隨著岸上與海上薪資待遇拉近，這一職業(yè)長期面臨著人才流失的挑戰(zhàn)，海員群體中的自我認(rèn)同感也在降低。不少當(dāng)初出于熱愛入行的年輕海員，也產(chǎn)生了困惑。
蔣嘯是武漢理工大學(xué)航海院系的畢業(yè)生，他同一班級(jí)同學(xué)中只有兩個(gè)人入了這一行。小史畢業(yè)于一家專業(yè)的航海院校，因?yàn)楦信d趣在校期間學(xué)習(xí)很努力，入行三年已經(jīng)是三副，月薪3300美元，然而如今他也開始考慮轉(zhuǎn)行。
“我熱愛航海事業(yè)，”小史說，“但生活也很重要，一上船九個(gè)月，別提找女朋友了。感覺挺對(duì)不起父母，萬一家里有啥事兒，一點(diǎn)忙也幫不到?！?
“爸爸現(xiàn)在還在公海上航行，為了國際貿(mào)易的安全運(yùn)輸保駕護(hù)航，很多人瞧不起爸爸的職業(yè)，很多同行都瞧不起自己的職業(yè)，我希望你長大了，懂得并了解了爸爸的職業(yè)后，會(huì)為爸爸感到驕傲!”今年1月，王疏在給過八歲生日的女兒的一封信中如此寫道。
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