12月13日，國家郵政局數據顯示，今年“雙12”全天，全國攬收快遞4.6億件，同比增長超20%，再創歷史新高。對此，國家郵政局呼吁“請多包容和理解快遞小哥”。

  不難理解，國家郵政局為何這樣呼吁。就在前幾天，我國快遞進入了“千億級”時代。12月8日，國家郵政局數據顯示，2021年我國快遞業務量已達1000億件。這是我國快遞年業務量首次突破千億級別，已連續8年穩居世界第一，日均服務用戶近7億人次。

  此前，“雙11”期間(11月1日～16日)，全國共攬收快遞68億件。

  以上三個數據，一方面說明我國快遞行業雖然進入紅海發展階段，但市場需求強勁，單量與日俱增;另一方面也說明快遞小哥派送壓力倍增，日均服務用戶7億人次。

  這是什么概念?數據顯示，2018年我國邁入快遞單量邁入500億時，小哥從業者超300萬，而如今買入“千億級”時代，小哥從業者超400萬，快遞業務量翻了一番，但從業小哥卻增長幅度很小，不到20%。顯然，僅靠快遞小哥遠遠滿足不了巨大單量的配送需求。這也是為什么國家一直鼓勵末端派送多元化的主因。

  基于這個邏輯和驅動，驛站(快遞公司自有體系)、快遞柜、第三方驛站這三種末端派送補充形式最近幾年蓬勃發展。不過，與此同時也出現了一個問題，像快遞柜、驛站等如果要進社區、辦公樓都需要與物業進行溝通，租場地、通電、通網等等，這期間還會引發一些矛盾，快遞公司很難與物業公司達成默契，在全國進行大規模推廣落地。

  問題來了：為何國內快遞公司等與物業公司在末端方面的合作比較困難?究竟是在哪個環節出了問題?有沒有什么辦法去解決快遞公司與物業公司之間在合作方面存在的一些問題或者是矛盾?

  01

  快遞末端的“理想伙伴”

  如果翻閱早前資料會發現，早在2013年1月，天津郵政相關部門與地方快遞公司、物業公司等就已經就解決“最后一公里”問題，探討過快遞公司與物業之間的合作事宜，并且他們還認為，快遞公司與物業合作將會成為解決快遞最后一公里問題最主流的解決方式，快遞業與社區、物業服務結合在一起將是未來的發展方向。

  而且，從相關數據來看，快遞公司與物業公司合作空間、市場潛力非常大。由于國家沒有相關統計，今年年初，有網友粗略評估，如果按照(國家)統計局給的全國297個城市的數據來算，則全國有55.1萬個小區;若按照統計城市GDP排名的343個城市，則全國59.5萬個小區。

  在眾多快遞公司中，韻達成為首個吃螃蟹的快遞公司。2014年3月，韻達與萬科物業“幸福驛站”啟動戰略合作，在全國范圍內的近400個萬科小區推廣快遞便民服務，重點解決收件人不在家等影響快件時效的情況，方便小區收件人隨時收件和寄件，保證快遞末端“最后100米”的投遞和攬收質量。

  但韻達與萬科物業“幸福驛站”合作進展如何不得而知，2014年以后就再也沒出現過關于雙方的合作情況。

  2019年末疫情突襲，由于疫情防控，全國眾多小區、高校等不允許快遞人員進入。快遞公司與物業之間的合作再次被地方郵政局提上日程。2020年，河北省與阿壩藏族羌族自治州郵政局相繼出臺通知，著手推動物業與郵政、快遞末端投遞融合、協同發展;2021年9月，在廣安市郵政管理局、市總工會的協調推動下，廣安市快遞協會與廣安市物業協會開展座談，商議合作共同推進城市快遞末端投遞管理和社會和諧治理相關事宜。

  也就是說，各地方已經在逐步推動當地快遞與物業進行合作協同。

  快遞資深人士胡冰東對《驛站》稱，與物業合作對于快遞公司而言是一個“戰略要地”。因為未來to C業務的幾個類型，如社區團購，它的客單價很低，對應的一定是自提。快遞的發展趨勢也會慢慢走向自提，以自提為主流，而派送上門則是增值服務，當這個節點控制好以后，快遞公司還可以再去做外賣，現在越來越多社區都要人車分離，這對外賣配送員比較痛苦。

  “所以，從以上這些層面上來講，與物業合作是快遞公司的一個戰略要地。同時，快遞公司與物業合作，也是稀缺性的，一個物業在一個小區最多只能做一個快遞服務，不可能一個小區兼顧兩個快遞服務。”小胡表示。

  不過，從落地結果上來看，2013年至今，在效率上，快遞公司與物業公司合作收效甚微，難以形成協同推廣，即使有，也僅是少部分地區零星點綴。

  02

  4000萬買來的教訓

  針對“為何快遞公司與物業公司難以形成協同推廣?”問題，《驛站》與多位專家、快遞企業方以及創業者進行探討，大家也都認為快遞公司與物業公司是快遞末端服務未來發展的一大趨勢，之所以協同推廣難，關鍵原因就在于雙方“權、責、利”三者難以界定。

  如，物業愿意為小區業主提供代收快件服務。但這一服務無論是在交接方式、操作流程，還是監管方面都面臨著很多實際困難，快件損毀、內件丟失等情況發生后責任難以認定。

  根據快遞專家徐勇實地走訪了解，快遞公司與物業公司合作這種形式，在國外早已出現且發展成熟。像日本、美國等一些國家，快遞公司都是將快遞直接交給物業進行管理服務，物業可以幫助快遞公司送快遞。為什么?因為快遞服務這一項已經被納入到物業服務范疇，收取物業費。就如同處理垃圾一樣，已納入到物業費當中。快遞公司不存在交電費、租場地費等這些費用，收、取、派都免費。

  美國與日本沒有驛站這個概念。美國沒有快遞柜，快遞都放物業，小區業主下班可以自提。日本和國內情況有些相似。在日本，有物業與快遞柜，快遞柜都是物業自己去采購，整個小區快遞柜系統由第三方公司管理，小區業主可以選擇自己取快遞、放入快遞柜，也可以讓物業送貨上門。與此同時，快遞服務也可以讓第三方管理去經營。從這個方面，日本的做法蠻值得國內學習與借鑒。

  徐勇認為，在快遞與物業合作方面，國內還有許多細則欠缺，尤其是雙方服務職責劃分問題，快遞服務不屬于物業服務范圍，所以不愿意去經營快遞。此外，還存在物業費問題，如果我們將快遞服務納入物業服務范疇，小區業主就需要繳納相應物業費。

  胡冰東稱，快遞是復雜性強的行業，它涉及到不同快遞公司，就物業而言，需要有一個合法支持，沒有法律規定，物業不愿意做。

  與此同時，第三方物流服務商祝小波表示，合作推廣難，與物業租金高、末端派費低，有很大關系。

  2016年，祝小波投資4000萬元成立了以“末端驛站+物業”服務為主的快遞項目，主要面向中高端快遞件，以自提為主。與國內龍湖、萬科等物業公司都有合作，2016年至2019年近3年時間，在全國開設1000多個站點，快遞最高峰每天可達17萬件。然而結果卻不盡如人意，這個投資在2019年以失敗告終。

  祝小波告訴《驛站》，失敗的原因主要在三個方面，一方面自己主要服務范圍是中高端件，但社區、小區內的快遞，是以通達系的電商件為主，順豐中高端件很少;另一方面快遞公司給的末端快遞件費用太低，所有快遞公司都說末端重要，可真正給到末端的費用每單只要0.4元、0.5元。雖然有很多人在用，但對第三方，末端費用給的太低，除去快遞員、物業等費用后，幾乎沒有利潤，甚至部分地方還虧損。盈利能力太弱，最后有一些店就直接轉讓給個人，讓個人去經營了;

  比如，我們和物業合作在其的小區內設了一個站點，這個站點每天有300件快遞，一個件0.5元，就是150塊錢;收件每天是6%-8%，收件每件能賺5塊錢，一天可以賺100多元，可是我們要請2-3個人，要從早上8-9點干到晚上8-9點。站點一天收入200多元，除去各種費用，怎么養活自己?就算再加上一些增值服務——社區團購、賣貨，這也都是杯水車薪，根本養不活這個站點。相當于是苦活、累活。

  再者，整個行業內卷比較嚴重的，有的快遞公司本身就在小區附近設了一個站點，這個站點一設，就意味著我站點的快遞服務分流了。很多人都覺的末端很賺錢，都想進來做“卡位”，結果都不賺錢。

  “在社區末端驛站這個細分賽道，我們當時在行業排名第三，除了菜鳥驛站，我們就是最大的，但意義不大，是個不賺錢的業務。” 祝小波道。

  在祝小波了解看來，理論上，快遞服務不屬于物業服務范疇，物業方不太想參與，很多物業寧愿把這個服務包出去，像保潔、保安、電機維保等也都外包，物業工作人員較少。快遞屬于勞動密集型行業，不僅會增加物業管理難度、管理門檻，可能還會引發與業主糾紛，把場地利用起來，變現，較為簡單直接。為什么快遞柜公司難盈利，一樣道理，高昂的場地費和非常低的收入形成了鮮明的對比。

  03

  “立法”首當其沖

  上述問題如何解決?快遞行業資深研究者李丹佛認為，快遞與物業合作，缺乏引導支持，存在政策法規保障和行業規范問題。快遞是民生服務，和零售商超及社區藥店一樣是不可或缺的一部分。

  快遞公司與物業公司合作應該得到引導支持，尤其像快件箱等具備公共服務的設施，需要法規保障。2019年交通運輸部推出的《智能快件箱寄遞服務管理辦法》特備提出“支持將智能快件箱納入公共服務設施相關規劃和便民服務、民生工程等項目，在住宅小區、高等院校、商業中心、交通樞紐等區域布局智能快件箱”。

  從政策環境看，引導推進快遞與物業合作，不是國家郵政局等單一主管部門能完成，還需要跨部門協同推進，尤其涉及快件箱等基礎設施的，需要自然資源部等給予用地、用電等保障。再則，目前中國快遞末端服務主體魚龍混雜，存在不規范和不良競爭，也給快遞進社區等帶來影響，這需要行業加緊推進標準規范建設。

  “可以通過立法去引導解決，沒有立法前提下，快遞公司與物業沒法合作，也不好合作。”徐勇表示，國內需要通過一些法律法規，或出臺指導意見，鼓勵各地方相關部門出臺地方法規，把快遞服務納入物業服務范疇。現在物業沒有這項服務，所以他不愿意做。我們就缺少這個法律法規。

  如果各個地方將快遞服務這一項納入物業服務范疇。上述問題就解決了。問題解決后，快遞公司直接將快遞放到物業，相應地，快遞員無需要太多，由物業去負責快遞服務，也有可能快遞員變成小區派送員。

  其次，采用市場經濟手段，市場經濟提供的是一種有償服務，將有償服務含在物業費當中也可以解決。比如，物業或物業委托的第三方系統管理公司面向小區業主每家每戶每月收取6元、10元快遞服務物業費。不管一戶的快遞是多是少、也或沒有，都是統一價格。因為法律規定規定快遞服務涵蓋在物業管理費當中。

  胡冰東覺得，在立法前提下，快遞企業要主動，物業要開放，這樣才可以形成合力;其次，物業公司應該向電商平臺學習，將快遞服務業務開放給第三方經營。

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