近日，極兔又公布一大動(dòng)作，其正在對接亞馬遜后臺(tái)承運(yùn)商服務(wù)，計(jì)劃開通阿聯(lián)酋、墨西哥、美國、加拿大、英國、德國、法國、意大利、西班牙等站點(diǎn)。

  這只飛奔的兔子搭上亞馬遜的高速快車后，對雙方來說意味著什么?對于做電商服務(wù)商的快遞企業(yè)來說，上車就能抓住穩(wěn)定的稻草嗎?

  1、進(jìn)軍海外市場

  縱觀快遞業(yè)的發(fā)展，2010年左右，電商的快速發(fā)展推動(dòng)著快遞行業(yè)迅猛增長，持續(xù)多年維持50%以上的增速，2016年以后，撬動(dòng)快遞業(yè)高速增長的電商及移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的紅利已經(jīng)見頂。依附于電商的快遞業(yè)務(wù)增速業(yè)開始放緩。

  當(dāng)一個(gè)行業(yè)進(jìn)入到低速增長的時(shí)期，那就意味著要進(jìn)入存量市場的爭奪，價(jià)格戰(zhàn)就會(huì)爆發(fā)，也就是燒錢換市場。

  這兩年跨境電商的飛速發(fā)展，也讓巨頭們紛紛把目光放到了國外，快遞出海成了當(dāng)下的熱門趨勢。

  順豐依靠對嘉里物流的收購，拿下了東亞南市場的籌碼。嘉里物流并入順豐體系后，順豐的供應(yīng)鏈及國際業(yè)務(wù)收入保持了強(qiáng)勁的增長勢頭。在順豐公布的1月快遞物流業(yè)務(wù)簡報(bào)中，供應(yīng)鏈及國際業(yè)務(wù)的營業(yè)收入達(dá)到78.33億元，同比增長522.66%。

  極兔自去年4月開始，便啟動(dòng)了中東拓展計(jì)劃，進(jìn)行了考察、選址和試運(yùn)營;今年1月，極兔正式公開運(yùn)營位于阿聯(lián)酋和沙特的快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò);2月24日，又宣布進(jìn)駐拉丁美洲市場，在墨西哥順利起網(wǎng)運(yùn)營。

  目前，極兔的全球運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)已覆蓋十一個(gè)國家，服務(wù)全球逾20億人口。

  目前來看，極兔的海外擴(kuò)張之路十分順利，在國內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)被叫停的背景下，出海無疑是最好的選擇。

  2、電商平臺(tái)與物流企業(yè)，誰才是搭車者?

  事實(shí)上，亞馬遜自身的物流體系已經(jīng)很完善了，如果不是疫情和供應(yīng)鏈問題出現(xiàn)的單量急速增長，亞馬遜可能不需要合作的方式來填補(bǔ)空白。

  2013年之前，亞馬遜一直依賴聯(lián)邦快遞和UPS運(yùn)輸內(nèi)部包裹。但對于第三方物流的依賴使亞馬遜難以對其包裹進(jìn)行調(diào)度和控制，當(dāng)年圣誕節(jié)購物季的包裹大規(guī)模延遲之后，亞馬遜就開始進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，他們要親自掌控商品從供應(yīng)商倉庫到物流中心，一直到客戶家門口的整個(gè)過程才能完全保證亞馬遜的服務(wù)。

  2015年，亞馬遜組建名為Amazon Prime Air的航空公司(后為Amazon Air)，2016年推出亞馬遜航空物流網(wǎng)絡(luò)“Amazon Air Network”;2017年，亞馬遜宣布在北肯塔基國際機(jī)場建立一個(gè)Prime Air的航空樞紐，并不斷擴(kuò)張機(jī)隊(duì)規(guī)模：2018年，亞馬遜為其機(jī)隊(duì)增加了10架飛機(jī)，2019年增加了20架，2020又是12架，去年1月再次增加了11架。

  量變產(chǎn)生質(zhì)變的拐點(diǎn)出現(xiàn)在2019年7月，當(dāng)時(shí)亞馬遜訂單中已有45%由自有司機(jī)配送，28%由美國郵政配送，21%由UPS配送，沒有對FedEx的使用，從這時(shí)起，亞馬遜美國站點(diǎn)的運(yùn)輸幾乎就可以自給自足了;

  而到了2020年11月，亞馬遜將空運(yùn)業(yè)務(wù)拓展至歐洲，這是亞馬遜首次將這項(xiàng)服務(wù)拓展到美國以外的地區(qū)，目前觸及歐洲的10個(gè)機(jī)場。也是在這一年，亞馬遜超越聯(lián)邦快遞，成為美國第三大包裹快遞公司。據(jù)Pitney Bowes數(shù)據(jù)，2020年這四家公司合計(jì)占據(jù)了美國市場99%的份額，其中USPS占38%，UPS占24%，亞馬遜占 21%，聯(lián)邦快遞占16%。

  在全球供應(yīng)鏈問題出現(xiàn)之后，亞馬遜對物流的投入步伐邁得更大了。比如直接以入股的方式投資了部分航空貨運(yùn)企業(yè)，去年3月， 其斥資1.3億美元行使航空貨運(yùn)公司ATSG股票認(rèn)購權(quán)，預(yù)估去年年底為亞馬遜運(yùn)營46架飛機(jī)。

  可以看得出，此前亞馬遜合作過的物流企業(yè)，幾乎都是短途上車，只陪伴了一程。但背后的邏輯也很簡單，物流本質(zhì)還是電商的服務(wù)之一，要依靠上游平臺(tái)的訂單量來擴(kuò)大自身實(shí)力。同樣，作為電商的服務(wù)環(huán)節(jié)，也是消費(fèi)者的考量因素之一，因此電商平臺(tái)往往需要掌握更大的控制權(quán)，阿里對“三通一達(dá)”的持股也是如此。

  因此，無論是電商平臺(tái)向下自建物流體系，還是物流企業(yè)向上綁定電商平臺(tái)的流量支撐，二者之間的關(guān)系仍只是填補(bǔ)雙方運(yùn)單上的空白，以實(shí)現(xiàn)更大程度的資源優(yōu)化配置。在東南亞抓住Shopee、中國市場握住拼多多之后，極兔的國際化進(jìn)程需要更大的流量支撐，而亞馬遜一定是最好的選擇。

  這可以說是極兔抓住美國市場運(yùn)單量的一大步，同樣也是亞馬遜開拓新興市場、補(bǔ)充運(yùn)力的一小步。

  對于2015年出生的后浪極兔來說，快速上車、抓穩(wěn)機(jī)遇，也正是當(dāng)下最有力的打法。

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