運輸，在物流理論以及實際運作過程中與倉儲并列為兩大支柱。對于運輸的分類按照運輸方式也就是運輸工具或者載體來區分較為明確：鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、船運(海運)以及管道運輸。除了這種分類之外，其他的分類方式都較為模糊。作為實現物品空間轉移的一種重要方式，運輸也可以按照運輸速度以及時間的快慢來劃分，然而這種分類方式至今也沒有統一的名稱，實際運作中運用“快運”這個詞匯比較多一些，這是從時間以及速度上面來劃分的一個典型性叫法。
然而，真正的快運到底以什么為劃分的標準，其實也是一詞各表而已。時間到底是多少才能算作快，多少算作慢;快慢到底有什么意義;難道快就代表著優秀嗎?所有的這一切如果在沒有任何背景的前提下去談論，都顯得無比的蒼白無力。但是大家對“快”的追求卻越來越顯得那么急迫，所有的這一切都絕對不可能是憑空而來，那么快運的“快”到底因何緣故而來，為何大家越來越重視運輸的速度問題，快運與快遞到底是怎么一回事?快運的現狀如何，以及快運的未來到底會走向何方呢?
所有的這一切問題都必須要脫離運輸本身的命題來探討，物流本身是一個系統工程，從物流的系統性以及供應鏈的高度來談論時間的重要性，更能凸顯快運的迫切性;從市場的需求也就是終端客戶的角度出發，也才能真正找到快運未來的出路所在。
我們將從以下幾個方面來談論與快運相關的問題：
01
為何時間越來越重要?
對于時間的的重要性，很多人都知道，但是為什么重要，并不是每個人都清楚，為何時間是客戶非常看重的一個考核要素，是我們必須要解決的問題。只有真正明白了時間對于客戶的重要性，才能從根本上認識到物流的重要性，也就能夠從內心深處尋找各種方式方法幫助客戶時間快速的要求。
今天的世界已經不同于往日，今日的競爭也不同于往日的競爭，克里斯蒂芬所說的競爭已非一個企業對另外一個企業的，而是一條供應鏈對另一條供應鏈的競爭是很恰當的描述，但是各條供應鏈之間比拼的到底是什么?首先是研發的能力，其次是生產能力，再次是銷售的能力，最后是總成本控制的能力，而真正檢驗供應鏈的協作能力最有效的方式，就是需要將最終的貨物能夠快速的推到市場的前沿由消費者來檢驗，而在兩條具有同質化產品的供應鏈之間，比拼到最后就是快速面向市場的能力，這才是客戶追求時間與速度的真正內涵。
作為當今供應鏈的狀況而言，有兩個概念是需要我們給予足夠的關注，而這兩個概念和快運的概念是息息相關的，一個是前置期的概念，另外一個是牛鞭效應的概念。
前置期的定義，理論是從現金到現金的過程，通俗地講也就是從采購交付現金到生產完畢賣到客戶手中拿到現金的全部過程。作為我們通行的理解，上個過程就是下個過程的前置期，例如：對于生產而言，采購以及到貨上線前的過程即生產的前置期，那么對于終端客戶而言，他的前置期就是從下單完畢到收到貨物的過程就是終端銷售的前置期，而對于銷售物流而言，也就是前置期恰恰就是客戶最關注的問題。
作為物流與供應鏈關注的一個焦點就是如何縮短前置期，盡量加快資金的周轉速度以及提高庫存周轉率，因此客戶以及貨主企業對于時間的認識程度以及認可程度就會越來越高，逐漸認識到資金周轉速度的加快以及庫存周轉率的提高，相對于運費的提高還是非常值得的一件事情。
對于牛鞭效應而言，這是寶潔公司在對自己的銷售鏈條進行梳理的時候發現的一個有意思的事情。當時的情況簡單的講就是最終端的客戶真正要的東西很少，然而經過各級經銷商和代理商層層疊加之后，一直到寶潔的產品預測的時候，這個數字卻被放大了許多倍，這個過程就像趕牛的鞭子一樣，鞭頭很細，而鞭尾很粗，這種被逐漸放大的過程被稱為牛鞭效應。
牛鞭效應是信息失真的結果，它不光是對企業經營的一種損傷，同時更是社會資源的一種巨大浪費，關于牛鞭效應的危害我們不過多的浪費，而解決牛鞭效應的途徑不外乎兩條，一種是想盡辦法加強雙方的溝通，另外一種辦法就是想盡一切手段使上下游之間交貨速度縮短。因此在這種情況以最快的速度來加強上下游企業之間的緊密度是最重要的事情，同時也是解決牛鞭效應的一種有效手段。
作為現代企業而言，追求速度，以速度來消滅空間的距離得到業界普遍的認可，因此在這種大背景下，運輸的重要性，尤其是快運的重要地位慢慢顯現。因此加大、加強對快運市場的認識程度以及開發力度是物流企業的一大重任，不管是自有資源運作還是外包資源運作，對于時效的重視以及保證都是至關重要的一件事情。
02
常態下的快運邊界在哪里?
快運，到底什么是快運呢?我想這個問題是很多人都比較感興趣的一件事情。
時至今天，業界對于快運仍然沒有一個較為明確地得到各方認可的定義。通常我們采用這個定義：是指具有獨立法人資格的企業將進貨物或物品從發貨人所在地通過自身或代理的網絡運達收貨人的一種快速運輸方式。這個定義是能夠得到大家認可一個模棱兩可的概念，何為模棱兩可，因為它含糊的使用了一個詞語，那就是“快速運輸”。
作為快運而言，最通俗的理解就是快速運輸，但是我們都非常清楚，在這個世界上沒有絕對的事情，那么什么樣的運輸叫做快速運輸呢?一天要比三天的時間短就叫做快嗎?因此實際上我們現實運作的過程中，一直在回避一個快字，并且我們大家看似都在使用快運這個詞匯，但是快運這個詞匯到底是什么意義，我相信很多人都沒有很好的理解一下。
伴隨快運經常出現的詞匯是快遞、速遞、快件等，但是很少出現過慢運、慢件的詞匯，那么快運的快與快遞、快件的快到底有什么區別，他們的操作對象到底又有什么不同呢?不搞清楚這些內容，不僅對快運的發展，乃至于對物流、快遞、郵政業務的發展都會產生較大的混淆。
首先，讓我們來看一下快遞的定義。快遞(速遞)是指文件、包裹和物品的快速遞送服務。本質上是高速的物質流(含部分信息流)，快遞業屬服務業，即第三產業。快遞業是20世紀60年代末在美國誕生的一個新的行業。美國國際貿易委員會2004年報告對快遞業定義如下：(1)快速收集、運輸、遞送文件、印刷品、包裹和其他物品，全過程跟蹤這些物品并對其保持控制;(2)提供與上述過程相關的其他服務，如清關和物流服務。
其次，再讓我們看一下快運的定義。快運是指具有獨立法人資格的企業將進貨物或物品從發貨人所在地通過自身或代理的網絡運達收貨人的一種快速運輸方式。
在以上兩種定義中，快遞與速遞等同，而與快運不同。并且通過上面兩個定義，我們基本上能夠得出快遞與快運的兩個最根本的區別：第一是時間要求的不同，第二是運送對象的不同。其最核心的區別在于快運強調過程，而快遞強調的是結果。
作為快運而言，以當今國內主流的操作方式而言，大多以2-4天(省會及較發達的地市級城市)為其服務時間范圍，而快遞的時間要求是12-48小時(省會直至地市級城市);快運的貨物主要以大宗或批量普通貨物為主，而快遞的貨物主要以文件、印刷品、包裹以及小件貨物為主，這是二者的主要區別。而作為二者之間的核心區別，快遞強調的是全過程控制的以最快速度的到達客戶手中，并且大多數實現門道桌甚至桌到桌的服務要求，而快運一般而言較多的是強調運輸時效的快速而已。
03
快運與快遞的關系探討
上面我們論述了快運、快遞、速遞的定義確定了二者的大致區別，下面更詳細地論述二者的不同，從而更加明確快運的范圍。
在論述快運和快遞的不同點之前，我們必須要清楚一件事情，那就是二者隨著客戶的要求逐漸加強，開始慢慢出現模糊的趨勢。
首先，二者的操作對象具有較大的不同。
快遞的收貨范圍主要有文件和包裹兩大類。其中文件主要是指商業文件和各種印刷品，對于包裹一般要求毛重不超過32公斤(含32公斤)或外包裝單邊不超過102厘米，三邊相加不超過175厘米。而快運的貨物要求相應限制較小，對于航空而言，只要長、寬、高(可倒放的貨物)的不超過機艙門的寬度和高度，長度以適合為主;而鐵路對于貨物的車寸基本上以火車車門為限制標準，對于重量以50公斤為標準，超過50公斤并不是不能運，只不過是需要申請調度令以及加收運費而已，而對于公路運輸而言，基本上沒有什么限制。因此快運的收貨范圍遠遠要比快遞更加廣泛。
其次，經營主體帶有一定的區別，但不是特大。作為快運而言，一般都能申請，而作為快遞經營者來說需要進行行業特定審批和申請，不過現在采取的是注冊制，較以前更加簡便。
再次，快運與快遞的經營運作模式不同。
快運一般采取的運作模式是接力式運輸，而快遞則大多都采用中心分撥理論或稱轉盤分撥理論進行運作。簡單來講就是快遞公司根據自己業務的實際情況在中心地區設立分撥中心(Hub)。各地收集起來的快件，按所到地區分撥完畢，裝上運載工具。到達分撥中心，各自交換快件后繼續運輸。到達目的地后，快件再由各地分公司用汽車送到收件人辦公桌上。這種方式看上去似乎不太合理，但由于中心分撥理論減少了中間環節，快件的流向簡單清楚，減少了錯誤，提高了操作效率，縮短了運送時間，被事實證明是經濟、有效的。快遞的這種分撥模式現在也逐漸被快運經營者所學習和使用。
最后，快遞服務要求的質量更高。
更快、更安全、更方便是快遞行業的主流要求，而快運行業則是安全排在第一位，然后才是快速的考慮。但是隨著客戶要求的不斷提高，快運行業對于時效的追求也是極為緊迫。
雖然說二者具有較大的區別，但是我們也應該看到雖然快遞在時效方面要比快運的速度更快、時間更短，但是快遞也具有天然的缺陷，那就是受收貨的限制以及網絡的限制，很多地方是不可能到達的，大多是集中在省會城市和地級城市，真正更廣泛的區域還沒有涉獵。同時由于眾多的貨物并不是對時效真正追求到多少個小時的程度，因此快運的市場遠遠要大于快遞的市場。但是隨著快運市場客戶的不斷要求提高，快運市場也慢慢的分化和演變，在這種情況下，出現比較有趣的重合現象，那就是快遞行業向快運市場入侵，而快運行業呢，則慢慢的向快遞市場靠近，因此，二者的一個結合點“快件”市場開始出現。中國的快件市場是一個較為特殊的操作對象，其服務要求和質量以快遞為標準，其服務的產品對象呢則是面向快運市場，但是對于貨物的大小和數量具有一定的要求，但是其限制遠遠要小于快遞的要求。
因此，在這種情況，因為快件的出現，徹底混淆了快遞、快運和快件的區別，就好像CRE中鐵快運一樣，更多的人是把它作為小件鐵路快遞來看待，其實它卻是一個物流公司。而象宅急送，雖然一直強調做快遞，但還是有許多人是把它當成快運公司。
04
中國快運市場的現狀
明白了快運的重要性以及快運和快遞的區別后，那么我國的快運市場到底是什么樣的一種情況呢?我國的快運市場可以用五個字來概括“多、亂、散、小、弱”，這就是我們的快運市場真實的寫照。
首先是快運公司的數目龐大，據不完全統計，我國的快運企業近40萬家，其中更多的是夫妻店、兄弟檔，還有許多根本就沒有營業執照。在這種情況下下魚龍混雜，很難真正建立一個有效的信用體系，也不可能真正對我國的物流產業起到良好的推動作用。
其次是快運公司散亂小弱。在全國近70萬家的物流公司中，最后平均算下來每家擁有車輛不足兩臺，在這種情況下，嚴重擾亂了市場秩序。這些快運公司往往只有三五個人，甚至就一個人，沒有車，到處攬活，然后賣貨。他們以價格便宜、安全性沒保障作為前提，雖然有可能讓人感覺很方便，但是在這期間卻隱藏著巨大的隱患。
再次是人才儲備、基礎硬件、信息化水平非常低。我國的現代物流產業本身就時間不長，因此人才一直是快運公司較為頭疼的一件事情，抓緊對人才的培養和引進也成為當今快運行業普遍存在的情況。作為硬件條件而言，倉儲設施、裝卸搬運工具、傳輸設備等都存在較大的空白。而信息化能力則更是我國快運行業的一個軟肋。因此加強對人才的儲備、對軟硬件的投入是當前快運行業整體需要努力的工作。
05
中國快運市場的未來
因為快運與快遞的跨界交叉，使得二者逐漸混淆、逐漸模糊，所以導致快件大行其道，那么傳統的快運向何處去?在一個鐵路運輸提速、航空網絡密布、高等級公路的陸續開通的時代，時效大大提前，傳統的快運、快件分割辦法已經慢慢的不適應現在的形勢，那么傳統的快運又將向何處去?向上突破被快件侵蝕，向下延伸被普通運輸阻擋，我們將面臨何去何從的窘境。
在這種情況下，我們可以采用的方法有許多許多，加強人才儲備、加強信息化的能力、建立標準化等等一系列措施，但是從更高層來看這個問題，我們真正可以采取的策略只有一個那就是“合縱連橫”。所謂合縱連橫，不過是以核心企業為中心，向上吸收倉儲、包裝等行業企業進入，或自己本身建設;而橫向則是以自己為中心吸收小型快運企業加入，壯大自身的實力。在這一點上，廣州海元物流給我們展示了一條非常美好的道路。
最后，祝愿所有的快運企業能夠積極創新，不僅僅從新方法、新形式、新來源、新市場去考慮，尤其是新的組織、制度方面進行積極探索并努力實施，爭取將我國的快運市場越做越大、越做越強。
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