繼上一篇文章說了下快遞公司如何做路徑規劃的概況，我又仔細思考了下，還是得覺得有個順序并結合案例才能更好地讓讀者理解。因此，按照路徑規劃中涉及到點、線展開，最后從指標監控的維度，說下如何體系化地監控網絡運營。

  不知道各位有沒有去快遞企業的分揀中心看過，如果去看過，可能會令各位比較失望，因為從目前國內的分揀場地來看，還是需要大量人工介入操作，問題的核心有兩個，一方面是快遞件型千差萬別，很難做到統一，另一方面是自動化設備的柔性差，很難應付雙十一等大促期間單量翻倍的增長。

  先說操作流程，其實比較簡單，按照操作先后順序，分為卸車、收貨、分揀和發貨，其中分揀的步驟相對復雜些，如需要根據貨物目的地將貨物分到不同的流水線上，根據貨物件型大小，將小件貨物流入到分揀機操作。為什么要說這個操作呢?因為這跟一件貨物在場內的流轉時長有關系，在計算貨物庫內流轉時長的時候，需要將卸車時間和庫內流轉時長結合在一起來看，如9.6車型卸車需要60分鐘，庫內流轉的時長也要看件型，非小件型貨物根據貨物在庫內流水線的長度和流速來確定，一般樞紐型的分揀場地需要耗費20-30分鐘，而小件型貨物因為要考慮拆包、分揀機分揀、集包等操作，可能耗費的時長會更多些，但也不一定，核心還是需要看集包的等待時長。基于此，我們就能基本確定貨物在庫內流轉的時長。

  其次，就要說明下分揀中心功能定位，按照功能劃分，可將其劃分為出港型、進港型、中轉型、出港+中轉型、進港+中轉型和綜合型。這里解釋下什么是出港、進港，想當初我剛工作的時候，也被這個詞整懵過，所謂出港和進港，分別指貨物的發出和到達。出港型分揀主要負責將快遞網點的貨物處理后發出，進港型分揀主要負責將所覆蓋區域網點的貨物從干線車輛處理后操作發運至站點，中轉型分揀主要負責將到達的貨物再中轉至其他分揀。一般而言，核心城市對應的分揀功能會根據剛才所說的做些拆分，而其他城市的分揀功能一般以綜合性為主。

  為什么要先說功能定位呢?因為這和分揀中心的排班緊密相關，排班又與人員出勤相關，與之相對應的就是運營成本，畢竟對于分揀中心負責人而言，人員成本是重中之重。一般而言，出港型分揀以晚班為主，進港型分揀以全天班次為主，一般下午至上半夜會相對空閑。所以在實際設計路徑時，還需要考慮不同分揀中心的作業班次，避免貨物在場地內的無效等待。

  最后，再說下到貨量和處理能力的問題，這個也是路徑規劃中和運營爭執最多的點。在設計線路的時候，除了看線路目的點的到達時間和所能銜接的目的城市，還需要看線路到達時，分揀場地卸車能力是否飽和。一般看幾個數據，第一是小時段內車輛到達數及其單量、車型等，第二是場地卸貨月臺及相對應供貨流水線條數，如果要更細致的話，還需要看非小件貨物類型占比等。如果在設計線路的時候，出現目的分揀正處于擁堵情況時，就需要考慮調整發車時間節點、更換中轉分揀等方式優化路徑銜接。

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