各大航運運價指數的數據顯示，跨太平洋、亞歐等主要航線的現貨運價繼續下降。跨太平洋航線的現貨運價近期已跌至低于長約運價，亞歐航線現貨運價與長約運價的差距也有所縮小，這導致不少托運人開始審視其合同細則。

  德魯里世界集裝箱指數(WCI)最新數據顯示，上海至洛杉磯的運價較上周下降了5%，至7952美元/FEU，與去年同期相比下降7%;上海至紐約的運價較上周下降3%至10403美元/FEU，同比下降7%;上海至鹿特丹的運價較上周下降2%至9598美元/FEU，同比下降20%。德魯里預計運價將在未來幾周緩慢下降。

  運價基準平臺Xeneta跟蹤合同運價和現貨運價數據。該平臺首席分析師Peter Sand表示，自6月4日以來，至美西的跨太平洋航線現貨運價一直低于長約運價。Xeneta的數據顯示，目前該航線的現貨運價為7768美元/FEU，比長約運價低2.7%;長約運價為7981美元/FEU，同比飆升了159.9%。

  2021-2022跨太平洋航線運價(至美西)，藍線為現貨運價，黑線為長約運價/圖源:Xeneta

  另外，JOC稱，自1月以來，亞歐航線的平均現貨運價已下跌近25%，與長約運價的差距大幅縮小。如果現貨運價持續低于長約運價，托運人很可能會尋求重新談判合同。

  Xeneta進行的一項客戶調查的結果顯示，71%的受訪企業表示，如果市場發生重大變化，將尋求重新談判長期合同;11%受訪企業稱，準備違約并尋找更好的交易;僅18%的受訪企業表示，無論市場如何變化都將繼續履行現有合同。

  對此，航運公司表示，尚未接獲類似要求。雖然裝載率不好時，船公司會配合客戶調降運價，但以目前船公司裝載率仍有不錯水準的情況下，討論調降長約運價是“不符合現狀的”。此外，隨著進入第三季度傳統旺季，先迎來假期旺季，接著感恩節、圣誕節等歐美年終購物大旺季出貨，預期貨量漸增、支撐運價甚或上行。且愿意接受長約的大都為大型直客，包括歐美大型零售商等，多數已將運價計入成本并適當轉嫁出去。為確保艙位、管控成本，以追求穩定的貨運品質，船貨雙方都會本著合約精神履約，不至于急著修改。

  DHL全球海運總監Dominique von Orelli表示，與承運人簽訂的合同具有法律約束力，無論是對我們、對承運人還是對我們的客戶，并且重要的是，這些合同具有提高市場穩定性的作用。“過去幾年表明，長約和現貨之間的健康組合非常有意義。該行業需要穩定性和可預測性，而這正是長期合同發揮作用的地方。”

  Sea-Intelligence海事分析公司全球供應鏈咨詢服務副總裁Bjorn Vang Jensen表示，與亞歐航線相比，不同的市場動態推動了跨太平洋航線的運價波動，并補充稱，跨太平洋航線現貨運價不太可能持續保持在低于合同運價的水平，會有短暫變化，但不會成為趨勢。

  德魯里在其市場更新中表示，盡管受通脹和經濟衰退趨勢等因素影響，但分析師預計現貨運價不會大幅下降，因為航運公司會調整其運力以抵御運價下跌。不過，德魯里還表示，明年，托運人將需要應對現貨運價走軟、低于長約運價這一不尋常的市場狀況。

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