付出的更多才能得到更多，租一個(gè)四居室的別墅遠(yuǎn)比租一個(gè)單間公寓要貴。
因此，在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中，在一艘巨大的干散貨船上預(yù)訂一批煤炭，一定比在一艘裝載量不到其三分之一的散貨船上要貴很多。或者說(shuō)，一艘超級(jí)油輪會(huì)比會(huì)比小船的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)貴得多。
但是在今年，情況不一樣了。小型散貨船的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)比大型船舶還要高，而且在大多數(shù)情況下，要高得多。
原油市場(chǎng)：VLCC風(fēng)光不再
VLCCs服務(wù)于長(zhǎng)途、大批量的原油貿(mào)易，如中東至亞洲和美國(guó)至亞洲的航線。小型油輪不具備同樣的規(guī)模效益，一般服務(wù)于較短的航線，但就碼頭適用性而言，它們比VLCC的更通用。
Poten & Partners公司海事研究經(jīng)理Erik Broekhuizen在最近的一份報(bào)告中寫道：“自2021年初以來(lái)，VLCC相對(duì)于小型原油船相比就表現(xiàn)不佳，直到現(xiàn)在仍如此，就好像油輪市場(chǎng)在密謀反對(duì)VLCC似的。”
根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，截至周二，10年船齡的VLCC(320,000DWT)現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)僅相當(dāng)于1400美元/天。
而阿芙拉型原油油輪(115,000DWT)，其載重噸要比VLCC少60%，但是現(xiàn)貨價(jià)格高出15倍，達(dá)到每天21,300美元/天。
VLCC歷來(lái)是油輪市場(chǎng)的風(fēng)向標(biāo)，最大的原油運(yùn)輸船通常是市場(chǎng)走向的“領(lǐng)頭羊”，但是在大流行期間這發(fā)生了變化。VLCC的價(jià)格正受到來(lái)自兩方面的沖擊，供應(yīng)和需求：
在供應(yīng)方面，經(jīng)紀(jì)公司BRS表示，今年將有48艘VLCC新船交付，其中25艘已經(jīng)下水。而到5月為止，只有一艘VLCC被報(bào)廢，3艘被變賣報(bào)廢。
在需求方面，歐佩克繼續(xù)限制海運(yùn)出口，疫情帶來(lái)的封鎖也打擊了中國(guó)的燃料需求。Broekhuizen指出：“中國(guó)作為全球VLCC運(yùn)輸最大的參與者，已經(jīng)削減了從西非、拉丁美洲和美國(guó)的購(gòu)買量。”
同時(shí)，俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)也給VLCC帶來(lái)了壓力。根據(jù)BRS的數(shù)據(jù)，阿芙拉型油輪運(yùn)輸量占俄羅斯原油出口的85%，印度也改從俄羅斯進(jìn)口，用阿芙拉型油輪和中型蘇伊士型油輪(運(yùn)載量為VLCC一半的油輪)取代過(guò)去從美國(guó)進(jìn)口原油的VLCC。
據(jù)Broekhuizen稱，歐洲也取代一些俄羅斯原油進(jìn)口，正在用蘇伊士型油輪運(yùn)載美國(guó)原油，也間接導(dǎo)致從美國(guó)運(yùn)往亞洲用VLCC運(yùn)載的的原油量減少。
成品油輪市場(chǎng)：過(guò)去九周的收入和去年全年一樣多
隨著汽油、柴油和噴氣燃料的消費(fèi)逐漸恢復(fù)，對(duì)精煉成品油的運(yùn)輸需求比原油更高，這也是小型油輪的運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)。
在成品油輪領(lǐng)域，10年船齡的LR2型油輪(115,000DWT)現(xiàn)貨價(jià)格平均為26,200美元/天，這比MR型成品油輪(50,000DWT)的價(jià)格低10%，然而后者的載貨量還不到LR2的一半。
南美西部對(duì)美國(guó)成品油出口的需求強(qiáng)勁，推動(dòng)了MR型油輪的高運(yùn)量，一定程度上帶來(lái)了小型成品油輪與大型成品油輪的溢價(jià)。
Nolan在上周末寫道：“MR型成品油輪在過(guò)去九周的收入和2021年全年的收入一樣多。如果成品油輪和阿芙拉型原油油輪的市場(chǎng)繼續(xù)保持在目前的水平，那這可能是一個(gè)創(chuàng)紀(jì)錄的一年。”
干散貨市場(chǎng)：小型散貨船“受寵”很久了
克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)也存在同樣的差異。
干散貨是全球最大的貨運(yùn)市場(chǎng)，其特點(diǎn)就是對(duì)于不同大小的船舶，貨物組合也有很大的區(qū)別。
海岬型船高度依賴鐵礦石貨物，主要是從澳大利亞和巴西運(yùn)往中國(guó)，其次是煤炭和鋁土礦。
比小型散貨船運(yùn)載的貨物種類更多：谷物、煤炭、水泥、鋼鐵、鹽、礦石、原木、化肥、磷酸鹽、骨料、氧化鋁、銅、鹽，運(yùn)輸?shù)哪康牡匾哺佣鄻踊?/span>
海岬型船的運(yùn)價(jià)取決于中國(guó)的需求，而小型散貨船則與全球GDP聯(lián)系更緊密，小型散貨船也受益于那些曾經(jīng)用集裝箱運(yùn)輸，但為了節(jié)省運(yùn)費(fèi)而改用散貨的貨物。
中國(guó)通過(guò)海岬型船進(jìn)口鐵礦石和煤炭，然后用來(lái)生產(chǎn)鋼鐵，但由于中國(guó)現(xiàn)在的住房市場(chǎng)面臨壓力，1-5月的鋼鐵產(chǎn)量與去年同期相比下降了8.7%。
根據(jù)BRS的數(shù)據(jù)，在封鎖政策的情況下，2022年上半年運(yùn)往中國(guó)的干散貨量同比下降了9.2%。由于中國(guó)對(duì)鐵礦石和煤炭的需求放緩，巴西和澳大利亞分別因天氣和疫情導(dǎo)致的供應(yīng)中斷，海岬型船表現(xiàn)不佳。海岬型(180,000DWT)大型散貨船過(guò)去一年的即期運(yùn)價(jià)平均為18,100美元/天。
而超靈便型散貨船(56,000DWT)的運(yùn)力不到海岬型船的三分之一，但其平均價(jià)格要高出49%，達(dá)到了26,900美元/天。
Stifel分析師Ben Nolan在其最新的季度收益預(yù)覽中指出：“干散貨市場(chǎng)與正常的交易模式是相反的。”
大型散貨船傳統(tǒng)上比小型船要比賺得更多，因?yàn)樗鼈兠總€(gè)航次的運(yùn)輸量都大得多，但今年卻完全顛倒了。不同大小的船舶裝載著不同的大宗商品，在不同的航線上行駛。
目前看來(lái)，小型油輪和散貨船很“受寵”，這種命運(yùn)的逆轉(zhuǎn)時(shí)有發(fā)生，但很少持續(xù)這么久，且影響這么大。
海事戰(zhàn)略國(guó)際(MSI)指出：“今年小型散貨船與大型散貨船相比，運(yùn)費(fèi)非常強(qiáng)勁，甚至連通常由小靈便型(35,000DWT以下)或超靈便型散貨船運(yùn)載的一批原木，也在4月份改用一艘205,000載重噸的散貨船從烏拉圭運(yùn)往中國(guó)。”
油輪市場(chǎng)預(yù)測(cè)：VLCC市場(chǎng)將“像鳳凰一樣”崛起并繁榮
如果歷史能說(shuō)明問(wèn)題的話，大型油輪將重新獲得溢價(jià)。
克拉克森的分析師Frode M?rkedal預(yù)測(cè)，VLCC市場(chǎng)將“像鳳凰一樣”崛起并繁榮。
關(guān)于今年平均只有1400美元/天的10年船齡的VLCC，克拉克森預(yù)測(cè)明年將反彈到每天41000美元/天，要比阿芙拉型船高78%，在2024年將達(dá)到55000美元/天，比阿芙拉型船高90%。
根據(jù)Broekhuizen的說(shuō)法：“從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，VLCC的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益將使這一市場(chǎng)重新崛起。中東地區(qū)的石油生產(chǎn)國(guó)和亞洲增長(zhǎng)最快的消費(fèi)國(guó)都擁有使用VLCC的基礎(chǔ)設(shè)施，他們盡可能使用最大的可用船舶，最大限度地降低成本。”
而在供應(yīng)方面，新的VLCC的訂單量屬于歷史上很少的時(shí)刻，這保證了船隊(duì)的超低增長(zhǎng)，這對(duì)未來(lái)的運(yùn)價(jià)是一個(gè)很大的好處。2023-2024年的交付量已經(jīng)確定，根據(jù)BRS的數(shù)據(jù)，明年只有15艘新的VLCC，2024年只有3艘。2025年或以后沒(méi)有新的VLCC訂單了。
在成品油輪市場(chǎng)，4月份，MR收益對(duì)LR2收益的溢價(jià)遠(yuǎn)高于現(xiàn)在，但現(xiàn)在LR2和MR之間的差距已經(jīng)縮小了。對(duì)精煉石油的長(zhǎng)途運(yùn)輸需求上升，推動(dòng)了LR2的運(yùn)價(jià)，克拉克森預(yù)測(cè)，在2023-2024年，大型成品油輪的表現(xiàn)將再次超過(guò)小型成品油輪。
干散貨市場(chǎng)預(yù)測(cè)：小型干散貨船運(yùn)價(jià)將回落，與大型散貨船的差距縮小
大型和小型干散貨船之間的運(yùn)價(jià)差距也縮小了，不過(guò)更多的是小型船舶的費(fèi)率回落到大型船舶的運(yùn)價(jià)，而不是大型船舶的運(yùn)價(jià)上升。
Nolan預(yù)計(jì)：“巴西和澳大利亞的鐵礦石運(yùn)輸應(yīng)該會(huì)增加，這對(duì)海岬型船來(lái)說(shuō)是個(gè)好消息，但同時(shí)，用散貨船運(yùn)輸?shù)募b箱運(yùn)量會(huì)有所緩解，這對(duì)小型船來(lái)說(shuō)是個(gè)不利。”
克拉克森預(yù)計(jì)，在2023-2024年，大型散貨船的收入將再次超過(guò)小型散貨船，但與VLCC的展望不同的是，并沒(méi)有預(yù)見(jiàn)到運(yùn)價(jià)的大幅上升。
M?rkedal說(shuō)：“”我們預(yù)計(jì)海岬型船2022年的平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)為23000美元/天，然后在2023年下降到22000美元/天，再在2024年略微上升，至24000美元/天。
因?yàn)榇蠖鄶?shù)公司的財(cái)務(wù)盈虧平衡點(diǎn)在13,000-14,000美元/天之間，所以這個(gè)運(yùn)輸價(jià)格是合理的，但總體而言，市場(chǎng)的發(fā)展并沒(méi)有太多驚喜。
本文來(lái)源于搜航網(wǎng)，不代表九州物流網(wǎng)(http://www.ruyi818.com)觀點(diǎn)，如有侵權(quán)可聯(lián)系刪除，文章所用圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)，文章圖片如有侵權(quán)可聯(lián)系刪除。