如果說航運是全球貿(mào)易的心臟，那么脈搏就要變慢了。

  放慢速度是降低排放最快的方法

  長期使用哪種燃料來減少溫室氣體排放還存在不確定性，在這種情況下，許多航運公司還堅持使用老化的船隊，但為了遵守新的環(huán)境規(guī)則，老舊的船只可能很快就得開始放慢航行速度了。

  從明年開始，國際海事組織(IMO)要求所有船舶，根據(jù)船舶所載貨物的排放量計算其年度碳強度，并要求要逐步下降。

  雖然老舊的船舶可以通過改裝設備來降低排放，但分析師們表示，最快的解決方法就是放慢速度。

  根據(jù)丹麥船舶融資公司的說法，航行速度下降10%，燃料用量就會減少近30%。

  運營著600多艘船舶的嘉吉海洋運輸公司的總裁Jan Dieleman表示，要么改進船舶效率，要么就只能放慢航速。

  新造船的速度跟不上船隊的老化趨勢

  由于當下經(jīng)濟復蘇，需求激增，供應鏈已經(jīng)很緊張了。如果老舊船只也降速，運輸能力可能再次受到打擊。

  根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，盡管有超過40%的新船訂單可以支持污染較少的燃料，但目前，全球只有約5%的船隊可以使用污染較少的燃油替代品。

  克拉克森提供的數(shù)據(jù)顯示，新訂單的速度不足以阻止三種主要類型的船隊，油輪、集裝箱船和散貨船老化的趨勢。

  2021年，新集裝箱船的訂單激增至歷史新高，今年仍在以有力的速度增長。但由于對新油輪和散貨船的需求要低得多，目前所有三類船舶的訂單量僅占船隊的10%左右，低于2008年的50%以上。

  截至2022年6月，運載糧食和煤炭等散裝貨物的散貨船，平均船齡已從五年前的8.7年躍升至11.4年;集裝箱船現(xiàn)在的平均船齡為14.1年，高于五年前的11.6年;油輪的平均船齡為12年，高于2017年的10.3年。

  克拉克松研究公司的總經(jīng)理Stephen Gordon說：“由于未來燃料的不確定性，一些船東寧愿購買二手船。”

  波塞冬原則給航運業(yè)帶來更大的壓力

  航運公司的碳排放量約占全球的2.5%，去年，該行業(yè)的排放量上升，國際海事組織到2050年將排放量從2008年的水平減半的目標迫在眉睫，該組織現(xiàn)在正面臨著進一步承諾到2050年實現(xiàn)凈零排放的呼吁。

  航運公司將面臨越來越大的壓力，國際海事組織將對船舶的能源效率進行A到E的評級，這些評級將在評級將在金融和保險方面產(chǎn)生連鎖反應。

  2019年，一批銀行同意在向航運公司提供貸款時考慮他們?yōu)榱藴p少碳排放所付出的努力，并建立了一個被稱為"波塞冬原則"的全球框架，用于衡量和公開報告金融機構(gòu)航運投資組合的碳足跡，該組織已覆蓋全球船舶融資組合的50%以上。

  波塞冬原則網(wǎng)站顯示，包括法國巴黎銀行(BNPP.PA)、花旗銀行、丹斯克銀行(DANSKE.CO)、法國興業(yè)銀行(SOGN.PA)和渣打銀行(STAN.L)在內(nèi)的28家銀行承諾，在以環(huán)境為條件評估航運投資組合時，與海事組織的政策保持一致。

  花旗集團全球航運、物流和離岸業(yè)務主席Michael Parker說：“對于老舊船舶來說，二手船貸款將決定他們的去留，而船東是否在保持該船的環(huán)境效率方面做得很好，將是貸款人決定是否為船舶再融資時必須考慮的環(huán)境因素。”

  對未來燃料的不確定性影響船東規(guī)劃

  一些公司正在測試使用甲醇作為替代燃料，還有公司在開發(fā)可以改裝成使用石油以外燃料的船舶，比如氫或氨。甚至有嘉吉(Cargill)和Berge Bulk等公司在測試巨大的高科技帆技術(shù)。

  但許多潛在的低碳技術(shù)還處于早期開發(fā)階段，商業(yè)應用有限，這意味著大多數(shù)新訂單仍然是以燃油和其他化石燃料為動力的船舶。

  克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，在訂購的船舶中，有超過三分之一，即741艘將使用液化天然氣，24艘可由甲醇驅(qū)動，6艘由氫燃料驅(qū)動，另外180艘電池/混合動力船。

  許多航運公司正在對沖風險，一邊下了新造船訂單，一邊放慢航行速度。主要是因為延長船舶的使用壽命要比選擇新造船更便宜、風險更低。在等待哪種新技術(shù)能夠獲勝、成為主流的同時，他們也能獲得一些喘息空間。

  芬蘭船舶技術(shù)公司瓦錫拉(Wartsila)北美市場創(chuàng)新總經(jīng)理John Hatley說：“航運業(yè)是一個非常注重長期投資的行業(yè)，而現(xiàn)在又處在一個變化速度非常快時候。”

  嘉吉公司表示，截至目前，該公司預計其船隊中不會有很多新造船，考慮到未來的技術(shù)仍然存在不確定性，他們選擇將節(jié)能設備安裝在舊船上延長其使用時間，。

  并非只有嘉吉如此，據(jù)克拉克森稱，全球超過五分之一的運力都安裝了此類設備。

  這些設備包括弗萊特納轉(zhuǎn)子，它的空氣動力學原理是這樣的：當海上風向與船舶航向垂直時，馬達驅(qū)動轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，使轉(zhuǎn)子前表面(船舶前進方向)的旋轉(zhuǎn)方向與風向相同;這種調(diào)整使空氣在前表面的流速變快，而在后表面的流速變慢，從而產(chǎn)生壓力差，推動船舶前進，從而節(jié)省燃料。

  航運和航空貨運數(shù)據(jù)公司Xeneta的分析師Peter Sand說，雖然節(jié)能設備對解決排放問題有很大幫助，但最終，更好的選擇還是較新的船舶。

  Sand說：“下一代燃油船的碳效率將大大提高，它們將能夠運輸同樣數(shù)量的貨物，而排放量只有十年前的一半。”

  航運巨頭馬士基是新技術(shù)的早期采用者之一，馬士基已經(jīng)訂購了12艘甲醇燃料船舶，這家丹麥公司不打算使用仍是化石燃料的液化天然氣，更愿意直接轉(zhuǎn)向低碳的替代品。

  與此同時，瓦錫拉公司將在明年推出一款以氨為燃料的發(fā)動機，該公司稱這一產(chǎn)品引起了很多客戶的興趣，并將在2025年推出一款氫氣發(fā)動機。

  Wartsila的Hatley說：“船東在考慮未來的船隊規(guī)劃，要避免在幾年內(nèi)后悔投資決策，但同時又面臨著很多不確定性，他們寧愿等待船舶的整個20年的壽命，但現(xiàn)在由于當下市場的變化速度，一切就更加不確定了。"

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