據德路里最新的《全球集裝箱碼頭運營商年度回顧與預測報告》，按權益吞吐量排名，2021年全球前6大集裝箱碼頭運營商分別為PSA International、APM Terminals、中遠海運港口、招商港口、DP World、和記港口。

2021年全球集裝箱碼頭運營商權益吞吐量排名，

2020年全球集裝箱碼頭運營商權益吞吐量排名，

  與2020年相比(2020年全球集裝箱碼頭運營商權益吞吐量前6名為PSA International、招商港口、中遠海運港口、APM Terminals、和記港口、TIL)，PSA International依然雄踞第一，完成權益吞吐量6340萬標箱，不但恢復疫情以前水平，權益吞吐量重回6000萬標箱以上，也創下歷史佳績。APM Terminals上升兩位，排名第二，2021年，APM Terminals完成權益吞吐量5040萬TEU，突破5000萬標箱，同比增長10.3%，吞吐量增幅最大，增長了470萬TEU。中遠海運港口維持第三，招商港口排名第四，雙方權益吞吐量相差100萬TEU，中國兩大國際港口運營商依然難分伯仲。DP World 憑借8.9%的高增長率，擠掉TIL，重回前五，和記港口排名第六。此外，ICTSI排名第八。DP World、和記港口、ICTSI三大運營商的全球碼頭資產地理分布最廣。

  總體來看，2021年，符合德路里全球集裝箱碼頭運營商標準的公司數量從21家下降到20家，K Line于2020年第四季度出售其美國業務后，退出榜單，其他20家公司的權益吞吐量同比2020年增長率7%，高于2021年全球港口集裝箱吞吐量6.8%的增幅。2021年，這些運營商處理了超48%的全球港口集裝箱吞吐量，與2020年相比基本維持不變。

  從財務上來說，盡管因全球供應鏈中斷、港口擁堵，各碼頭生產力下降，但由于貨物滯留時間增加，產生了額外的堆存費用，各碼頭運營商收入增長，增長水平超過貨量的恢復水平。因此港口擁堵沒有對各運營商財務報表造成不利影響，目前營收的增加(包括有償加班服務、堆存費)足以抵消擁堵造成的額外運營成本，運營商們還表示，為應對疫情而實施的管控成本舉措也有助于利潤率提高。但德路里港口和碼頭高級分析師Eleanor Hadland補充說：“一旦全球供應鏈中斷情況得到緩解(目前預計將于2023年上半年緩解)，貨物在港口的停留時間恢復到疫情以前的水平，各運營商的營收縮水的風險就會增大。”

  各大碼頭運營商的資本支出在2021年有所反彈，同比增長了31%，但他們面臨著設備交貨時間延期和運營成本迅速上漲的雙重調整，而且德路里指出，自2020年以來，各港口運營商的籌資步伐放緩，但運營商現在面臨著處理設備交貨時間延長和成本迅速上升的雙重挑戰。德路里的研究還發現，自2020年以來，資金籌集的步伐已經放緩，碼頭運營商的財務表現轉化為穩健的資產負債表，除了中遠海運港口和ICTSI之外，各運營商的凈債務都有下降，整體的凈資產負債率下降了8.5%，至54.7%。

  在未來投資前景方面，后疫情時代，集裝箱航運的廣泛復蘇使全球碼頭吞吐能力前景光明，全球集裝箱碼頭運營商( Global Container Terminal Operators)對高風險綠地項目的需求也在增加。

  德路里預測全球集裝箱港口的吞吐能力將以年均2.4%的速度增長，到2026年增長到13.8億TEU。然后，由于經濟與地緣政治局勢不斷惡化，貨物運輸需求前景下滑，德路里將2025年的集裝箱碼頭利用率預測從75%下調至70%。

  雖然大多數全球集裝箱碼頭運營商的投資計劃依然集中于現有資產(占比70%)，但綠地項目的數量明顯增加，預計到2026年, CMA Terminals(達飛旗下的碼頭投資運營商)、和記港口和TIL(地中海航運旗下的碼頭投資運營商)都將增加400萬TEU或額外的綠地碼頭容量。

  Eleanor Hadland說：“綠地碼頭重獲青睞說明(他們)對市場前景的信心有所提升。CMA Terminals和TIL由于能從達飛輪船和地中海航運獲得貨量保證，比起非船公司附屬的碼頭運營商來說更有優勢。”

  據港口圈(ID:gangkouquan)了解，這些高風險綠地項目一般位于東南亞、中東與非洲等港口發展欠發達地區，如在集裝箱碼頭發展前景有目共睹的越南與印度，CMA Terminals和TIL憑借貨源優勢，搶占了先機，CMA Terminals贏得了印度尼赫魯港JNPCT碼頭集裝箱擴建項目的招標，TIL向越南政府提交投資總額達60億美元的越南芹椰縣國際轉運港項目。在這些綠地碼頭投資開發中，除了背靠船公司，與當地物流企業或與其他碼頭運營商組團也成為主流選擇，如CMA Terminals就是與印度本土的JM Baxi港口和物流公司成立合資企業，贏得招標;Adani Ports與AD Ports、和記港口與AD Ports簽署合作備忘錄，共同進軍坦桑尼亞;中國港口運營商也通過股權合作的方式開發東非港口項目。另一個值得注意的趨勢是區域性港口運營商的擴張，如扎根印度的Adani Ports動作頻頻，拿下以色列海法港項目后，又將目光轉向東非，致力于到2030年成為全球最大港口運營商，在阿聯酋根深蒂固的AD Ports也將觸角伸向全球。中國港口運營商能否在這個綠地碼頭開發的窗口期贏得一席之地，是一個值得關注的問題。

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