多位業內分析師以及航運公司高層表示，集裝箱的運價正在逐步下跌，并最終于今年底到明年中期間恢復正常。

  由于新冠疫情造成的前所未有的供應鏈中斷和以美國為首的西方世界的消費品需求暴增，導致全球港口集裝箱船出現了嚴重擁堵，集運公司在近兩年的時間里享受著超高的運費所帶來的巨大收益。

  但是，隨著港口擁堵的消除以及高通脹導致消費者需求減弱，這個長達 18 個月的超高運價時代已經悄然結束。

  航運咨詢公司Vespucci Maritime 的創始人，航運分析師Lars Jensen 表示，隨著越來越多的集裝箱船從世界各地的港口騰出，運費應該會繼續下降。

  Lars Jensen 在其最新發布的一份報告中介紹道，“總而言之，市場潛在的結構性數據明顯支持這樣一種觀點，即全球船舶運力已不再短缺，因此，歷史高位的運價已經開始沒有支撐。”

  此前創下11129點的波羅的海交易所的波羅的海貨運指數(FBX)從2021年7月底到今年5月初一直保持在9000點以上，但在本周四的時候已經下降到4731點。

  目前的集裝箱運費水平也即將回到正常水平。

  從亞洲到美國西海岸的基準航線平均運費曾達到過每FEU 25086美元的最高水平，但到今年4月下旬一直保持在每FEU15000美元左右，而本周四則緩慢下滑至每FEU3886美元。

  倫敦海運咨詢機構Drewry編制的世界貨柜運價指數(World Container Index, WCI)顯示，截至8月25日，上海至洛杉磯、上海至鹿特丹的40英尺標準集裝箱(FEU)即期運費分別較前周下滑6%、5%至6,127美元、8,010美元，與去年同期相較已大跌46%、42%。

  Jensen說:“8月通常是旺季最強勁的部分，但2022年沒有任何實質性的旺季出現。”

  其進一步表示，“市場現有數據顯示，對極高運費的基本面支撐現在已經完全消失，預計未來運費會進一步走弱。”

  他說，跨太平洋航線的運力利用率需要達到91%至95%，運費才能繼續上漲，但這一市場的利用率已經連續三個月保持在85%。

  對于亞歐航線來說，船隊利用率至少需要達到85%才能維持高運費，不過這一數據在過去的5個月里已經下滑到了81%。

  他說:“這意味著對定價已經沒有了結構性支持，需求不足導致客戶在定價上出價過高，以確保船上有足夠的艙位。”

  另一方面，由于港口擁堵的緩解，7月份只是約有9.3%的船隊處于”(因為擁堵)無法使用“狀態，較1月份的13.8%有所改善。

圖片來源：信德海事

  另一家航運咨詢機構Sea-Intelligence在不久前的一份市場周報中也表示，由于擁堵的緩解，船隊運力的增長速度已經開始接近需求的增長。

  Sea-Intelligence表示，事實上，從 2020 年 11 月到 2022 年 1 月，需求一直比運力高出 10%。但是，這個差距一直在縮小，現在這個數據與大流行前的水平相比(設為基點0)已降至 2%。

  運力的充足也是空白航班的出現開始變少，Jensen說，太平洋航線和亞歐市場的平均空白航次加在一起，在2022年1月危機最嚴重的時候達到每周約30次航次，但自那以后下降到8月的每周約20次。

  Jessen最后表示:“盡管在這條路上會出現一些小的顛簸，比如突然出現的短期需求飆升，或者意外的供應鏈瓶頸，可能會導致運費也會出現暫時的上升，但整體運費的發展趨勢將是繼續向下，亦即朝著更正常的市場水平發展。”

  Sea-Intelligence的報告也表示，總而言之，數據顯示，2021年運價的極端飆升確實是由全球需求突然超過運力的情況推動的，而這其中主要優勢因為”運力不可用“所致。近期的運價的常態化發展趨勢反過來也主要是由船期可靠性和船舶延誤的逐步改善推動的，只要持續改善，我們預計供需平衡也將繼續下降，運價將低于下行壓力加大。

  克拉克森在最近一期的市場周報中也表示，“當前很難預測市場下行幅度，從供需基本面來看，2023年即期運價和租金進一步下滑的基調沒有變化。”不過克拉克森同時也表示，“考慮到港口擁堵的完全緩解以及大批量新船交付使用仍需時間，總體運費和租金預計可能仍高于歷史平均水平。”

  Sea-Intelligence：預計2023年年中徹底恢復正常

  實際上，達飛輪船首席執行官魯道夫·薩阿德(Rodolphe Saade)上周五在阿爾及爾表示：“我們已經看到，幾乎所有行業的運費都在下降。”。“我們預計這種下降會繼續。我認為我們不會看到強勁的下跌，而是出現軟著陸。”

  魯道夫也表示：“我們看到需求下降，所以這對交通擁堵有所緩解，盡管有些地方仍然難以管理。”

  匯豐銀行在最新的一份報告中也指出，預計集裝箱班輪公司創紀錄的收入將急劇下降。該銀行估計，由于運力過剩和需求下滑，2023-2024 年收入將下降 80%。

  Sea-Intelligence表示，集裝箱船延誤自情況最糟糕的 2022 年 1 月以來一直在減少，集運市場的正常化將在一年左右出現。

  根據Sea-intelligence的數據，7月份，集裝箱船平均延誤時間為6.23天，比1月份的平均延誤時長7.95天改善了21%。

  延誤時長的減少直接促進了集裝箱船準班率的提高，同樣根據Sea-Intelligence的數據，7月份集裝箱船的準班率已改善至40.5%，1月份的時候為30.4%。

  基于上述原因，Sea-Intelligence估計，如果(準班率的)改進的速度與今年1月以來的情況下相同，那么集運市場/運費市場可能會在明年4月正常化。

  不過，Sea-Intelligence也表示，如果我們重新審視2020年7月到2021年1月的情況后，估計市場將在2023年7月恢復正常，最壞的情況下可能需要等到明年9月。因此該機構更傾向于認為2023年7月-9月集運市場將徹底回復正常。

  不久前馬士基首席執行官S?ren Skou和赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen則表達了更為早一些的觀點，2022年底集運市場將恢復正常。

  空班支撐運價

  但根據最新消息，由于航運業面臨旺季不旺窘境，為提振運費，有市場人士稱接下來12周亞洲至歐洲航線將撤銷約8.8%運能。

  比如，法國達飛海運集團(CMA CGM)就宣布，中國黃金周期間將取消5個定期航班(blank sailings)，亞洲至歐洲航線運能會削減近100,000TEU。也就是說，10月1~7日的七天國定假日期間，CMA CGM將取消French Asia Line (FAL)航運服務的第1、2、5、7、8航次。

  CMA CGM并未說明原因，但一名業內人士表示，這可能跟部分客戶期待第四季運費下滑有關。

  值得一提的是，CMA CGM似乎不是唯一做出類似決定的航運公司。相關數據文件顯示，從現在起到中國黃金周為止，2M聯盟(2M Alliance)的馬士基(Maersk)及地中海航運(MSC)也計劃削減10%運力、取消7個定期航班。另一方面，THE Alliance也計劃撤銷18%運能、取消10個定期航班。

  業界人士認為，黃金周前產業旺季不旺，可能是促使航運商降低運能的主因。航運業正在設法撐住近來「崩潰」(collapsed)的運費，尤其是亞洲至歐洲航線。

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