在經歷了空前繁榮后，集運市場未來恐將迎來“硬著陸”，集運公司這兩年來“瘋狂”買船擴張，未來或將面臨運力嚴重過剩的風險。

  由于疫情刺激消費需求，全球集運行業業績大增，三年來獲利幾乎是過去60年總和。全球主要船公司地中海航運、馬士基、達飛輪船和赫伯羅特都經歷了前所未見的市場繁榮。然而，本輪市場上升周期似乎已經見頂。

  航運咨詢公司德路里(Drewry)估計，集運業2019年合計獲利僅約70億美元，2020年擴大至260億美元，2021年更飆升至2100億美元，2022年將增至2700億美元。在2021年至2023年間集運業的獲利，相當于從1950年代集裝箱船問世到2020年來的總和。

  然而，自今年第三季度以來集運市場旺季遇冷，雖然碼頭擁堵問題仍未緩解，但運價已經下跌了約30%。最新一周上海出口集裝箱運價指數(SCFI)下跌10.03%至2562.12點，回落到2020年12月下旬以來的低點。

  業內專家預測明年集運公司獲利能力將下滑，歐美國家通貨膨脹飆升，多國面臨經濟衰退威脅，集運市場也會受到波及。馬士基首席執行官施索仁表示，尤其擔心歐洲的情況，當地消費者信心低落，俄烏危機持續，歐洲進口量已跌回疫情前水平。

  在需求減少的同時，集運公司還不得不面對大量新增運力。Alphaliner的數據顯示，目前集裝箱船手持訂單占現有船隊比例已經從2020年8%的歷史低位暴增至28%。

  德路里資深經理Simon Heaney表示，集運公司大概會后悔2022年增加了許多運力。如果經濟真的衰退，集運需求降溫速度比預期還快，那將會讓港口加速恢復正常，進而釋放更多運力。目前許多新造集裝箱船已開始交付運營，明年恐怕會有供給嚴重過剩的風險。

  不過，集運業本次面臨的下行周期與以往有很大不同，在經過整合兼并后，目前集運行業集中度更高，僅存的幾家主要集運公司擁有更多的規模，且都是三大海運聯盟的成員，能夠合作調整運力。集運公司也可以通過減少固定航班、閑置船舶、推遲交付時間等方式來削減運力。

  據稱，在十一黃金周之前，集運公司已經取消了亞歐航線近9%運力。達飛輪船最近宣布，10月1日-7日期間將取消5個定期航班，亞歐航線運力削減10萬TEU。2M聯盟的馬士基和地中海航運計劃取消7個航班，削減10%運力。THE Alliance聯盟則計劃取消10個航班，撤銷18%運力。

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