航空物流在物流行業(yè)中占據(jù)重要地位，全球貿(mào)易額的約35%由航空物流運(yùn)輸方式完成。貨機(jī)運(yùn)量約占整體航空貨物運(yùn)量的一半多，疫情期間，保障全球供應(yīng)鏈貨機(jī)功不可沒(méi)。

  如果把航空貨運(yùn)比作一個(gè)有機(jī)體，那么“配載平衡”就是這個(gè)有機(jī)體的心臟。據(jù)統(tǒng)計(jì)，有75%的飛行安全事故跟配載相關(guān)。2016年，運(yùn)捷迅團(tuán)隊(duì)到孟菲斯拜訪Fedex總部，F(xiàn)edex花了大段篇幅介紹其引以為傲的配載平衡系統(tǒng)。80年代初期，F(xiàn)edex就投產(chǎn)了基于主機(jī)(Mainframe)技術(shù)建設(shè)的飛機(jī)配載平衡系統(tǒng)，服務(wù)其旗下700架貨機(jī);RAMP OPS部門(mén)的首席科學(xué)家在生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)興致勃勃的向運(yùn)捷迅演示了其配載系統(tǒng)的操作過(guò)程。

  配載平衡分為“配載”與“平衡”。

  配載：即是根據(jù)飛機(jī)的性能、航線、燃油重量等計(jì)算出飛機(jī)的最大可用運(yùn)載量。

  平衡：則是在完成配載工作的基礎(chǔ)上，將飛機(jī)所載運(yùn)的旅客、行李、貨物等在飛機(jī)內(nèi)部進(jìn)行合理配置，并以確保飛機(jī)符合重心要求，飛行時(shí)能保持安全飛行狀態(tài)。

  簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，配載平衡就是解決飛機(jī)貨運(yùn)“裝多少”和“怎么裝”的問(wèn)題。

  手工配載平衡

  過(guò)去的配載員，一般通過(guò)手工或半手工(使用Excel)制作平衡艙單及裝機(jī)單，這對(duì)一名配載員的工作經(jīng)驗(yàn)和業(yè)務(wù)能力提出較高的要求。

  制作手工平衡艙單及裝機(jī)單，主要有以下幾個(gè)步驟：

  (1)獲取報(bào)載信息;

  (2)基于航班信息及報(bào)載信息，制作手工裝機(jī)單;

  (3)結(jié)合飛機(jī)號(hào)所對(duì)應(yīng)的操作重量及操作指數(shù)、各艙位裝載重量、油量數(shù)據(jù)等，手工填寫(xiě)或者繪制載重平衡艙單，計(jì)算飛機(jī)指數(shù)、讀取飛機(jī)重心;

  (4)若配載重心在合理范圍內(nèi)，則提交復(fù)核人進(jìn)行單據(jù)復(fù)核并由雙人進(jìn)行簽字，最后將裝機(jī)單提交給裝卸，將載重平衡艙單提交給機(jī)組;若配載重心不在合理范圍內(nèi)，則調(diào)整裝機(jī)單并重新繪制平衡圖;

  (5)待飛機(jī)裝載結(jié)束后，配載員還需要手工拍發(fā)相應(yīng)電報(bào)并且釋放航班，才意味著配載工作的完成。

  (手工配載流程圖)

  配載方案須滿足來(lái)自托運(yùn)方、航空管制方、物流管制方的各種約束條件，以及滿足航空公司的資源限制，隨著航班規(guī)模的增加，手工配載的方式越來(lái)越局限。

  飛機(jī)配載與飛行安全直接相關(guān)，手工配載模式下，配載員要在短時(shí)間內(nèi)核實(shí)各項(xiàng)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，并制定配載方案及制作各項(xiàng)單據(jù)，使得配載員工作壓力巨大;配載構(gòu)思、裝機(jī)方案確定對(duì)配載人員專業(yè)知識(shí)的積累、臨場(chǎng)應(yīng)變能力、協(xié)調(diào)能力和控制能力也是極大考驗(yàn)。

  手工配載的短板問(wèn)題包括：

  (1)耗時(shí)長(zhǎng)、易出錯(cuò)、準(zhǔn)確度低。

  尤其是在處理寬體機(jī)的配載問(wèn)題時(shí)，僅核實(shí)填寫(xiě)板箱信息就需耗費(fèi)很多時(shí)間;且手工操作易出錯(cuò)，難以保證準(zhǔn)確性。

  (2)難以兼顧多項(xiàng)優(yōu)化目標(biāo)。

  在保障飛行安全和貨物運(yùn)輸安全的前提下，手工配載的模式難以在短時(shí)間內(nèi)要求配載員同時(shí)兼顧包括重心限制、貨物類型限制，聯(lián)程貨物放置、減少裝卸操作等多個(gè)優(yōu)化目標(biāo)。

  (3)難以進(jìn)行重心優(yōu)化，降低飛行油耗，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的目標(biāo)。

  合理的裝載重心能夠?qū)崿F(xiàn)飛行油耗降低1-1.5%(波音數(shù)據(jù))，人工配載很難實(shí)現(xiàn)重心的優(yōu)化，達(dá)到燃油節(jié)約的目標(biāo)。

  所以，航空運(yùn)輸中，配載平衡信息化的重要性不言而喻，高質(zhì)量的載重平衡能在保證安全的前提下，最大限度地利用飛機(jī)的運(yùn)載能力，為航空公司的飛行安全、經(jīng)濟(jì)營(yíng)運(yùn)提供有力支撐。

  配載平衡信息化的重要性

  配載平衡系統(tǒng)是怎么計(jì)算“裝多少”的問(wèn)題呢?決定一架飛機(jī)能夠裝多少的因素很多。配載平衡系統(tǒng)能夠結(jié)合飛機(jī)的結(jié)構(gòu)限重、每個(gè)航班允許的最大起飛及落地重量、每個(gè)航班的起飛及落地油量，動(dòng)態(tài)地對(duì)飛機(jī)的最大可用業(yè)載進(jìn)行計(jì)算，對(duì)飛機(jī)的剩余業(yè)載進(jìn)行校驗(yàn)。這一個(gè)過(guò)程跟人工計(jì)算相比，時(shí)效高、準(zhǔn)確性高。這意味著信息化系統(tǒng)能夠幫助航空公司在保證安全的前提下充分利用到每一公斤的載量。

  至于“怎么裝”，配載平衡系統(tǒng)結(jié)合不同的機(jī)型或不同的飛機(jī)號(hào)，考慮其所適用的不同類型的限制校驗(yàn)。從基本的卡扣限重、累加限重，到寬體機(jī)的主貨艙橫測(cè)不平衡限重、上下艙聯(lián)合限重;從不同輪廓、不同集裝器類型所適用的裝載區(qū)域，到裝載各種危險(xiǎn)品的隔離要求。出具一張合格的裝機(jī)單，不單單只是一句重心落在包線范圍內(nèi)那么簡(jiǎn)單。怎么裝才安全、怎么裝更高效、怎么裝最便利，這個(gè)亦是配載平衡要考慮的。使用配載平衡系統(tǒng)取代傳統(tǒng)的手工配載，能夠使配載平衡的工作在安全、效率、便利這幾個(gè)方面均得到質(zhì)的提升。

  運(yùn)捷迅的配載平衡系統(tǒng)iWB，對(duì)于每一個(gè)板箱的位置安排，考慮多達(dá)17種限制，幫助航空公司將差錯(cuò)降到最低水平。iWB還內(nèi)置自動(dòng)算法，數(shù)秒內(nèi)計(jì)算出合理的裝機(jī)方案，優(yōu)化重心，達(dá)到節(jié)約燃油的目標(biāo)。

  下圖是iWB與德國(guó)某公司同類型產(chǎn)品在747F和777F兩種機(jī)型關(guān)于重心優(yōu)化的對(duì)比：

  橙色為iWB自動(dòng)配載得出的重心指數(shù)，藍(lán)色為競(jìng)品的重心指數(shù)。測(cè)試數(shù)據(jù)顯示，幾乎每一個(gè)航班上，iWB都大幅度優(yōu)化了競(jìng)品的CG。

  波音公司的計(jì)算結(jié)果顯示，CG的優(yōu)化，將可能使得飛行燃油節(jié)約高達(dá)1.5%。

  運(yùn)捷迅配載平衡系統(tǒng)(iWB)的研發(fā)歷史

  貨運(yùn)飛機(jī)配載問(wèn)題是事關(guān)航空安全和航司運(yùn)營(yíng)成本的重要管理問(wèn)題，尤其是隨著近年寬體貨機(jī)數(shù)量的不斷增加、業(yè)務(wù)量的不斷發(fā)展，航空業(yè)對(duì)貨運(yùn)飛機(jī)配載信息化的需求迅速提高。

  中國(guó)內(nèi)地民航貨機(jī)總量約180架，由運(yùn)捷迅提供配載系統(tǒng)的貨機(jī)超過(guò)半數(shù)。若算上由運(yùn)捷迅提供技術(shù)支持的順豐航空機(jī)隊(duì)(技術(shù)服務(wù)合作)、南方航空貨機(jī)機(jī)隊(duì)(咨詢服務(wù)合作)等，說(shuō)是天空中的貨機(jī)“十有八九”都是在使用運(yùn)捷迅的配載平衡系統(tǒng)技術(shù)——并不為過(guò)。

  運(yùn)捷迅是付出了什么樣的努力，才取得今日的成果呢?帶著這個(gè)問(wèn)題，小編采訪了運(yùn)捷迅的CEO李進(jìn)先生，以及負(fù)責(zé)配載平衡系統(tǒng)的兩位專家：產(chǎn)品專家周方園、技術(shù)負(fù)責(zé)人陳運(yùn)興。

  3.1 慎始

  運(yùn)捷迅研發(fā)配載平衡系統(tǒng)的歷史，可以追溯到12年前。那時(shí)運(yùn)捷迅剛剛完成公司的組建，并在中國(guó)郵政航空成功投產(chǎn)承運(yùn)人貨運(yùn)訂艙系統(tǒng)。CEO李進(jìn)先生說(shuō)：“由于運(yùn)捷迅在訂艙系統(tǒng)項(xiàng)目中盡職盡力，項(xiàng)目預(yù)算不大但我們非常認(rèn)真的派員到現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施，并獲得郵航的高度認(rèn)可?！?/span>

  中國(guó)郵政航空領(lǐng)導(dǎo)在一次會(huì)議中提出：運(yùn)捷迅有無(wú)能力打造一套我們需要的中心配載系統(tǒng)?郵航當(dāng)時(shí)執(zhí)飛大約30個(gè)機(jī)場(chǎng)，每個(gè)機(jī)場(chǎng)都需要配置2名配載工作人員?！爸行呐漭d”方式的核心思路就是把配載工作集中到一個(gè)辦公室，并通過(guò)信息化手段建立“倉(cāng)庫(kù)打板-配載中心-機(jī)坪裝卸”這三個(gè)核心環(huán)節(jié)高效的協(xié)作，并實(shí)現(xiàn)以下目標(biāo)：

  (1)降低成本

  航空公司無(wú)需在多地配置配載人員、委托地面操作代理進(jìn)行飛機(jī)的配載，節(jié)約人力成本、操作成本，并降低航空公司對(duì)地面操作代理的依賴。

  (2)提升時(shí)效

  航空公司通過(guò)中心配載系統(tǒng)，建立“倉(cāng)庫(kù)打板-配載中心-機(jī)坪裝卸”這三個(gè)核心環(huán)節(jié)高度的協(xié)作，大幅減少業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)在這些環(huán)節(jié)中傳輸?shù)臅r(shí)間。

  傳統(tǒng)作業(yè)模式下，貨站完成打板后將報(bào)載清單傳真或郵件發(fā)送到配載部門(mén)，配載人員根據(jù)報(bào)載數(shù)據(jù)完成裝機(jī)單制作后，需要打印裝機(jī)單，并將紙質(zhì)裝機(jī)單送到機(jī)下，再由裝卸人員按裝機(jī)方案進(jìn)行裝機(jī)——這個(gè)過(guò)程通常需要30-60分鐘。“中心配載”系統(tǒng)的目標(biāo)是將上述過(guò)程壓縮到10-20分鐘。

  (3)提高安全性

  郵政航空關(guān)于“中心配載”的另一個(gè)訴求是“安全”。當(dāng)時(shí)郵航每一次配載的燃油、機(jī)組、打板數(shù)據(jù)都需要靠人工輸入到Excel，這個(gè)過(guò)程的任何一個(gè)數(shù)字輸錯(cuò)，對(duì)航空公司都是不可接受的。在航班截載，飛機(jī)于機(jī)坪等待裝機(jī)單的緊迫時(shí)間段里，配載員要日復(fù)一日準(zhǔn)確的完成這個(gè)流程，其實(shí)是非常有挑戰(zhàn)的。中心配載系統(tǒng)通過(guò)打通三個(gè)主要環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)聯(lián)通、將多種限制固化到系統(tǒng)，讓計(jì)算機(jī)代替人工思考，將人工操作可能出錯(cuò)的幾率減少到最低，大幅提升配載安全。

  李進(jìn)先生說(shuō)：“聽(tīng)完郵航的想法及要求，我的判斷是這是一個(gè)值得我們投入，并且對(duì)行業(yè)有重大影響的產(chǎn)品。于是我們勇敢的拍下胸脯，在當(dāng)時(shí)網(wǎng)絡(luò)還在2G/3G，移動(dòng)操作系統(tǒng)還是WindowsMobile的時(shí)代，承諾郵航，我們能夠交付一套基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的配載產(chǎn)品?！?/span>

  經(jīng)過(guò)運(yùn)捷迅與郵政航空各相關(guān)部門(mén)的共同努力，2011年5月27日，郵航徹底告別Excel配載，成功投產(chǎn)劃時(shí)代的“中心配載”系統(tǒng)，成為全球第一個(gè)使用移動(dòng)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)“倉(cāng)庫(kù)-中心配載室-機(jī)坪”實(shí)時(shí)操作的航空公司。

  (中心配載的流程邏輯)

  郵政航空，全球第一家使用移動(dòng)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)中心配載的航空公司。

  3.2 蟄伏

  2012年，運(yùn)捷迅開(kāi)始將配載系統(tǒng)擴(kuò)展到寬體機(jī)型。運(yùn)捷迅以咨詢顧問(wèn)的身份正式與中國(guó)南方航空開(kāi)展合作，向南航旗下寬體機(jī)提供配載平衡系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、質(zhì)量把控等核心工作。自此，運(yùn)捷迅補(bǔ)齊在寬體機(jī)配載平衡領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)，開(kāi)啟新篇章，躋身世界一流水平。

  2016年底，中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司，作為國(guó)內(nèi)頂尖的貨運(yùn)航空公司選擇了運(yùn)捷迅中心配載系統(tǒng)。國(guó)貨航航線覆蓋全球，有著國(guó)內(nèi)規(guī)模最大的寬體機(jī)貨機(jī)機(jī)隊(duì)，對(duì)于配載平衡系統(tǒng)的高要求，嚴(yán)苛程度不言而喻，而運(yùn)捷迅提供的系統(tǒng)服務(wù)不僅經(jīng)受住了嚴(yán)格考驗(yàn)，還展現(xiàn)出絕對(duì)的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

  時(shí)至今日，運(yùn)捷迅的配載平衡系統(tǒng)已被行業(yè)廣泛認(rèn)可。已與運(yùn)捷迅達(dá)成合作的包括：國(guó)貨航、中國(guó)郵政航空、四川航空、順豐航空、南方航空、龍浩航空、中州航空、山東航空等。

  3.3 展翅

  中心配載平衡系統(tǒng)iWB成為行業(yè)標(biāo)桿，但運(yùn)捷迅創(chuàng)新的腳步卻未停歇，在與“配載平衡系統(tǒng)”配套的技術(shù)上，取得一個(gè)又一個(gè)突破。

  現(xiàn)在，運(yùn)捷迅旗下以配載平衡系統(tǒng)為中心，研發(fā)出的一攬子配套關(guān)聯(lián)產(chǎn)品，包括：ULD管理系統(tǒng)、裝機(jī)監(jiān)控(iCam)、機(jī)艙視頻監(jiān)控、航站管理系統(tǒng)等。諸多研發(fā)成果使運(yùn)捷迅不僅可以提供裝機(jī)配載服務(wù)，還可通過(guò)上下游系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)服務(wù)，全面保障貨物裝機(jī)的規(guī)范操作、實(shí)時(shí)監(jiān)控貨物裝機(jī)動(dòng)態(tài)、保障機(jī)艙安全，提升航空公司的航站管理水平，實(shí)現(xiàn)航站費(fèi)用的自動(dòng)結(jié)算、實(shí)現(xiàn)對(duì)航站操作能力操作效率的客觀評(píng)估等。

  如今，運(yùn)捷迅以配載系統(tǒng)為中心的產(chǎn)品組群，可全面幫助航空公司提升運(yùn)行安全性，降低飛行成本，提升對(duì)航站管控能力。

  生命不息，奮斗不止。在航空貨運(yùn)物流這片廣袤的土地上，運(yùn)捷迅忙碌的身影永不停息......

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