雖然集運市場正出現快速下滑，但出于船隊更新以及為應對新的環保法規，多家集運公司仍在詢價訂造集裝箱船舶，總計達60艘!

  60艘新造船訂單醞釀中

  如信德海事網在《集運市場正經歷“硬著陸”，達飛預測運費還將下跌》一文中介紹到，集裝箱即期運價正在持續下跌，并且業界預計還將繼續下跌，且業界有對集運市場將在2023年后面臨運力過剩的擔憂。

  盡管如此，最新消息稱，為了實現自己船隊更新計劃和滿足未來的環保法規要求，多家集運公司和船東公司們仍然在向船廠尋求訂造集裝箱船舶，總計數量可達60艘。

  具體而言，至少6家知名大公司——包括達飛輪船CMA CGM、長榮海運、陽明海運、HMM等集運公司以及德國MPC Container Ships以及Seaspan Corp等獨立集裝箱船船東公司(噸位提供者)都在與船廠商談訂造船舶，船型從2000TEU的小船到15000TEU的大船都有。

  業內人士指出，雖然看似目前的集運業正在下滑，但航運公司需要保持對船隊進行更新以及滿足即將實施的碳強度指標(CII)評級方面的要求是推動這些新造船訂單產生的原因之一。除此之外，近兩年航運公司大量盈利后手握大量的需要投資的現金也是造成新船訂單大量產生的原因。

  也正是由于上述原因，如信德海事網此前在《甲醇燃料船舶訂單超過了LNG燃料船訂單》一文中所介紹到，目前的航運公司在選擇訂造新船時已經開始主要考慮各種綠色燃料、替代燃料。

  上文所述的目前正在商討的這60多艘船舶中雖然仍有部分船東/航運公司在考慮選擇脫硫塔+傳統燃油設計方案，但部分都是在追求建造LNG雙燃料以及甲醇雙燃料船舶。

  進一步的更具體的消息顯示，長榮海運還將訂造20艘(10+10)15000TEU的大型集裝箱船舶，以及一系列的2000TEU-3000TEU的支線型集裝箱船舶。

  根據Alphaliner為信德海事網提供的數據顯示，目前長榮海運已經手握有51艘從1800TEU-21000TEU的各類型集裝箱船舶新造船訂單(總計運力近50萬TEU)，這些船舶都是采用的傳統燃料設計。

  而根據最新消息，上述的長榮海運正在籌劃的這一批訂單新船可能將選擇甲醇燃料設計方案。

  一位業內人士就這么表示，目前長榮海運所有的船舶都是使用傳統燃料，該公司目前已經開始關心其現有船隊的CII評級問題。”

  此外，另一家同在我國寶島的陽明海運據稱也即將確定下單訂造新船。實際上這家有著所謂的“政府背景”的，“行動緩慢”的航運公司在今年8月份的時候就發出了建造5艘1.5萬teu LNG雙燃料集裝箱船新船的招標。最新消息稱該公司正在篩選船廠，預計將在2023年初敲定建造這些船舶的船廠。

  業內人士稱，這5艘船舶主要是用來替換其從Seaspan租用而來的5艘即將租約到期的船舶。

  同長榮海運一樣，陽明海運也對2000TEU左右的支線型船舶有興趣，據稱該公司將下單建造大約10艘該類型的船舶。

  另外如信德海事網不久前發布的報道《10億美元+10億美元!CMA CGM再訂6艘甲醇船+4艘2.4萬箱船》之前已經在大船集團下單訂造6艘15000TEU甲醇燃料集裝箱船舶的達飛輪船也準備繼續再下單訂造另外6艘同樣類型的船舶，不過目前沒有消息確認是否將繼續選擇大船集團。

  另外CMA CGM還將繼續在滬東中華追加4艘24000TEU的LNG雙燃料集裝箱船新船訂單。

  除了上述集運公司外，德國MPC Container Ships以及Seaspan等獨立集裝箱船船東公司也在繼續尋求訂造新船。

  據稱兩家公司各自都在尋求訂造4艘8000TEU的中大型集裝箱船。且這兩家公司可能都將選用甲醇燃料設計方案。

  此外，韓國的HMM據稱也對8,000TEU的新造船感興趣。但目前據說仍未決定是否為其所需的九艘船選擇傳統燃料或雙燃料。該公司正期望訂造9艘類似船舶，不過現在其并沒有確認將選擇傳統燃油或雙燃料設計方案。

  相對比目前流行的LNG燃料和甲醇燃料，業界目前對甲醇燃料的主要擔心為未來是否有足夠的綠色甲醇。而在造船價格方面，由于甲醇燃料為液體，而LNG燃料需要低溫和或加壓，根據DNV的說法，甲醇燃料船舶的造價實際上是要比LNG燃料船的價格要便宜的。

  甲醇燃料船比LNG燃料船更便宜

  在最新發布的一份公司文件中，該公司探討了甲醇作為未來船舶替代燃料的潛力。

  DNV業務發展執行副總裁Jan-Olaf Probst表示，船舶使用甲醇燃料相對于使用LNG燃料在設計上其實更為簡單。

  “對甲醇的要求遠沒有對液化天然氣的要求復雜，”Probst解釋道。“甲醇是非低溫的，在環境溫度下呈液態，不需要冷藏或用于儲罐和管道的特定且昂貴的材料。存儲和處理相對簡單，加注也相對容易實施。”

  這位DNV專家還指出，甲醇罐可以集成到船體結構中，但在相同的航行距離內需要比液化天然氣或重油(HFO)更多的船上空間。“在大多數當前的發動機中，甲醇需要一種引燃燃料才能有效燃燒，因此船舶也需要攜帶少量柴油用作點火，同時兼作后備燃料。”

  整體而言，DNV評估，與使用傳統燃料的集裝箱船舶相比，在新船上安裝甲醇推進系統(包括發動機、燃料管道、燃料箱和其他系統)的額外成本僅“略高”。僅相當于LNG燃料船的三分之一。

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