伴隨2023年可預(yù)見(jiàn)的外需放緩與外貿(mào)壓力，早前走出海外的中國(guó)物流企業(yè)正面臨一項(xiàng)集體考驗(yàn)。
在今年2月的國(guó)務(wù)院新聞辦發(fā)布會(huì)上，商務(wù)部對(duì)外貿(mào)易司司長(zhǎng)李興乾指出，當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險(xiǎn)上升，外需增長(zhǎng)顯著放緩，國(guó)際供應(yīng)鏈格局也在加速重構(gòu)，外貿(mào)發(fā)展環(huán)境極其嚴(yán)峻。
他提到，“我國(guó)外貿(mào)領(lǐng)域的主要矛盾，從去年的供應(yīng)鏈?zhǔn)茏琛⒙募s能力不足，已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)楫?dāng)前的外需走弱、訂單下降。”
物流的根本在于需求。在外需減弱成為共識(shí)的當(dāng)下，物流企業(yè)在海外的生存環(huán)境也正面臨挑戰(zhàn)。
此前搭乘國(guó)貨品牌與跨境電商加速出海的快車，一眾物流企業(yè)前往海外投資布局。國(guó)貨品牌在海外的銷量帶動(dòng)了物流企業(yè)的單量，也幾乎成為物流公司海外業(yè)務(wù)增長(zhǎng)的引擎。
而眼下，外貿(mào)增速放緩，早已駛向海外的物流公司如何挖掘第二增長(zhǎng)點(diǎn)?
面對(duì)這一挑戰(zhàn)，多位業(yè)內(nèi)人士向作者指出，中國(guó)物流企業(yè)在海外的發(fā)展邏輯應(yīng)從向需求端要單量，轉(zhuǎn)為在供給端提升品牌力。
01
國(guó)牌潮起，物流出海
不到一個(gè)月前，菜鳥(niǎo)剛與德國(guó)郵政敦豪集團(tuán)(DHL)簽署協(xié)議，雙方計(jì)劃首期共同投資6000萬(wàn)歐元，目標(biāo)建成波蘭最大的自提網(wǎng)絡(luò)。
這一舉動(dòng)與速賣通在波蘭的發(fā)展趨勢(shì)緊密相關(guān)。
據(jù)第三方平臺(tái)App Annie統(tǒng)計(jì)，作為阿里巴巴旗下的“國(guó)際版淘寶”，截至2022年12月，速賣通在波蘭的累計(jì)下載量及用戶規(guī)模在當(dāng)?shù)乜缇畴娚唐脚_(tái)中位居首位。這也是速賣通連續(xù)第四年保持波蘭跨境電商平臺(tái)第一的地位。
速賣通所能提供的商流支持，或是菜鳥(niǎo)聯(lián)合DHL投資6000萬(wàn)歐元共建自提網(wǎng)的最大底氣。
而回看中國(guó)物流企業(yè)多年在海外市場(chǎng)所作的布局，也多是跟著國(guó)貨品牌出海的節(jié)奏共同繁榮。此前極兔速遞靠著OPPO和拼多多打開(kāi)東南亞市場(chǎng);京東和菜鳥(niǎo)則是跟著自家電商平臺(tái)在各地開(kāi)花。
中金一項(xiàng)研報(bào)即提到，跨境電商通過(guò)去中間化，重塑中國(guó)品牌的海外渠道力，增強(qiáng)產(chǎn)品力對(duì)品牌力的傳導(dǎo)，帶動(dòng)中國(guó)品牌出海。同時(shí)，商流話語(yǔ)權(quán)的增強(qiáng)也帶動(dòng)中國(guó)物流企業(yè)擴(kuò)大服務(wù)半徑，加快全球化布局，打開(kāi)成長(zhǎng)空間。
快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏也向作者分析，此前部分中國(guó)企業(yè)出海，已在國(guó)際市場(chǎng)占有較大規(guī)模，并組建起廣泛的銷售網(wǎng)絡(luò)。中國(guó)自主品牌越來(lái)越多，物流也會(huì)跟著起來(lái)。
“中國(guó)物流企業(yè)(出海)最簡(jiǎn)單的方法是借助海外本土的物流聯(lián)盟體系，首先為他們服務(wù)，然后在當(dāng)?shù)芈涞厣！?/span>
來(lái)自弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)跨境電商物流市場(chǎng)規(guī)模由2017年的1.3萬(wàn)億元增至2021年的2.8萬(wàn)億元，復(fù)合年增長(zhǎng)率達(dá)21.8%。到2026年，預(yù)計(jì)將達(dá)到5.2萬(wàn)億元。
跨境電商的發(fā)展進(jìn)一步打開(kāi)了國(guó)貨品牌的銷路，這些商品最終送達(dá)客戶手中，也離不開(kāi)配套的物流設(shè)施及服務(wù)。貨流、商流與物流相輔相成，搭乘國(guó)牌出海的快船發(fā)展海外業(yè)務(wù)，這是上一階段物流出海的主要邏輯。
02
外需下行，物流開(kāi)卷品牌力
不過(guò)眼下，與物流企業(yè)承接單量緊密相關(guān)的外貿(mào)增長(zhǎng)勢(shì)頭正受到國(guó)際經(jīng)濟(jì)環(huán)境的拖累。
今年以來(lái)，多個(gè)機(jī)構(gòu)給出了全球經(jīng)濟(jì)放緩的警示，全球貿(mào)易增速不容樂(lè)觀。據(jù)國(guó)際貨幣基金組織(IMF)1月30日更新的《世界經(jīng)濟(jì)展望》報(bào)告，與全球需求走勢(shì)相一致，盡管供給瓶頸將有所緩解，2023 年世界貿(mào)易增速預(yù)計(jì)將降至2.4%。
隨后于2月2日，商務(wù)部對(duì)外貿(mào)易司司長(zhǎng)李興乾指出，當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險(xiǎn)上升，外需增長(zhǎng)顯著放緩，外貿(mào)發(fā)展環(huán)境極其嚴(yán)峻。
壓力已體現(xiàn)在貨運(yùn)端。
今年2月24日，最新一期的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)跌至1077.75點(diǎn)，同比下降68.54%。此前在2022年12月30日，這一指數(shù)在1271.31點(diǎn)。而在2022年初航運(yùn)價(jià)格飆漲的階段，該指數(shù)曾達(dá)3587.91點(diǎn)的歷史高位。
反映到具體航線上，運(yùn)價(jià)持續(xù)承壓。截至2月24日當(dāng)周，上海-美西航線運(yùn)價(jià)報(bào)1234美元/FEU(40英尺集裝箱)，同比下降84.7%;上海-歐洲航線運(yùn)價(jià)報(bào)882美元/TEU(標(biāo)準(zhǔn)箱)，同比下降88.3%。
搭乘國(guó)牌出海快船的物流企業(yè)，不得不開(kāi)始尋求新的發(fā)展動(dòng)能。
趙小敏表示，物流企業(yè)一方面要強(qiáng)力出海，另外一方面不要盲目出海。“(物流出海)時(shí)機(jī)很重要，最近兩三年，整個(gè)國(guó)際的環(huán)境氛圍已經(jīng)發(fā)生了本質(zhì)性變化。”
他提到，此前物流企業(yè)出海多受益于需求端——來(lái)自國(guó)內(nèi)企業(yè)的單量增長(zhǎng)，此時(shí)物流企業(yè)扮演的是“嫁接者”的角色。而除此之外，實(shí)際上物流企業(yè)還應(yīng)從供應(yīng)端發(fā)力，承擔(dān)起“解決方案提供者”的角色。
進(jìn)一步解釋，就是物流企業(yè)需有足夠的能力為走出國(guó)門(mén)的中國(guó)企業(yè)提供更好的服務(wù)。“因?yàn)榭爝f核心是服務(wù)，是解決方案，這是他們的產(chǎn)品。”
對(duì)于什么才是“更好的服務(wù)”，一位跨境物流企業(yè)內(nèi)部人士向作者作出了更具象的解釋。
該人士回憶，此前公司曾參與一家汽水品牌的海外銷售計(jì)劃，“因?yàn)樗麄儺a(chǎn)品的氣比較足，包裝又是鋁罐，運(yùn)輸過(guò)程當(dāng)中是很容易破的，我們要給它做電子化的解決方案。”
“再比如說(shuō)很多貨物運(yùn)往某一個(gè)目的地會(huì)有很多種線路組合，包括涉及公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸，這種情況我們會(huì)根據(jù)具體訂單用自己的一套代碼去計(jì)算怎么運(yùn)到目的地最省成本，然后做一套路線方案出來(lái)，直接把這套方案賣給客戶，賣家可以選擇這條線路去發(fā)貨。”
他坦言，完善物流服務(wù)的難點(diǎn)在于其承運(yùn)的各類貨物多有特殊屬性，實(shí)際物流企業(yè)需要做定制化服務(wù)。而現(xiàn)階段，在這一層面做得好的企業(yè)“并不多”。
這與趙小敏的觀察一致。“中國(guó)的貨走出去，外國(guó)的貨運(yùn)進(jìn)來(lái)，在這個(gè)過(guò)程中物流企業(yè)一定要考慮自己能不能提供足夠完善的解決方案，如果提供不了，就只能承擔(dān)一個(gè)嫁接的角色。”
03
重資產(chǎn)之傷
談及國(guó)內(nèi)出口增速放緩為物流企業(yè)海外業(yè)務(wù)帶來(lái)的壓力，一位券商人士對(duì)作者分析，“因?yàn)楹Ｍ庹w市場(chǎng)還是比較大，所以如果他們能夠獲取到一些比較好的客戶，還是可以保持一定的增長(zhǎng)。但前提是企業(yè)自身的本領(lǐng)過(guò)硬。”
但在“本領(lǐng)過(guò)硬”這一點(diǎn)上，他關(guān)注的角度與上述企業(yè)人士不同，更多集中于硬件層面，比如網(wǎng)絡(luò)密度是否足夠密、攬貨頻率是否足夠維持客戶粘性等。
這就對(duì)物流企業(yè)在國(guó)外的基礎(chǔ)設(shè)施投入與建設(shè)提出較高要求。相應(yīng)的，也需要企業(yè)自身有較充沛的現(xiàn)金流支持。
如自組機(jī)隊(duì)的順豐和自建倉(cāng)儲(chǔ)的京東，仍繞不開(kāi)資金投入大、建設(shè)周期長(zhǎng)、回報(bào)周期長(zhǎng)這樣的重資產(chǎn)之傷。
此前順豐財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，截至2022年6月30日，順豐運(yùn)營(yíng)全貨機(jī)95架，其中自有72架，國(guó)際航線超6700條。但截至2022年三季度末，順豐的期末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物余額為280.33億元，期內(nèi)現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物減少67.8億元。
另一邊，發(fā)力倉(cāng)儲(chǔ)的京東物流也背負(fù)著沉重負(fù)擔(dān)。
其在今年1月回應(yīng)外界對(duì)其收縮東南亞電商業(yè)務(wù)的詢問(wèn)時(shí)曾表示，公司正持續(xù)加碼在東南亞、歐洲及北美等地的物流倉(cāng)儲(chǔ)布局，其中僅在印尼就已經(jīng)運(yùn)營(yíng)20座智能物流園區(qū)。
而截至去年上半年，京東物流仍在虧損。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，京東物流實(shí)現(xiàn)營(yíng)收586億元，同比增長(zhǎng)20.9%，而歸母凈利潤(rùn)仍虧損14.62億元。盡管虧損規(guī)模同比收窄了90.5%，但其倉(cāng)庫(kù)租金成本則同比增加了16.0%，至52億元。
除租金成本外，前述券商人士還介紹，在國(guó)外自建倉(cāng)儲(chǔ)的運(yùn)營(yíng)成本同樣高昂。
“對(duì)于跨境電商企業(yè)來(lái)說(shuō)，用到海外倉(cāng)必然是要囤貨，但現(xiàn)在國(guó)內(nèi)企業(yè)出海基本以服裝等快銷產(chǎn)品為主，一旦市場(chǎng)審美變了，庫(kù)存可能直接就爛掉了，所以很多企業(yè)也會(huì)主動(dòng)性的不去選擇存貨，對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)的需求也會(huì)下降。”
而無(wú)論如何，此前走出國(guó)門(mén)的物流企業(yè)早已為此撒下真金白銀。在出口紅利暫時(shí)性減弱的當(dāng)下，物流品牌力比拼被迫提前。在服務(wù)質(zhì)量與盈利能力之間尋找平衡，將是一眾物流企業(yè)在這場(chǎng)海外征程上的必修課。
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