郵輪產業由于其產業鏈長、帶動性強、影響力大、覆蓋面廣、國際化程度高，曾被譽為“漂浮在黃金水道上的黃金產業”。但過去三年，港航業中航運業盆滿缽滿，港口行業逆勢中跑出預期，造船租船等行業都不同程度獲益。唯有郵輪行業，其運輸與旅游的雙重身份反而成為行業桎梏，幾乎停擺。2023年3月26日，上海郵輪母港首條國內沿海郵輪航線啟動，給行業帶來些許曙光，但國際郵輪航線的重啟仍有隱憂。

  暴風雨前的狂歡

  進入新世紀以來，隨著中國經濟的高速增長，我國居民可支配收入水平及中高收入人群比例不斷提高，人們的消費觀念發生了巨大的變化，尤其表現為對中高端旅游產品的消費需求和消費能力大大增長。郵輪行業在中國旅游市場呈現一片藍海，國際巨頭郵輪公司紛紛積極開拓中國的郵輪旅游市場，中國郵輪母港設施也在逐步完善。數據顯示，2006年以來，中國沿海相繼建成了16座具有始發功能的郵輪港口(不包括港澳臺地區)。經歷了十多年的高速迅猛發展后，2018年，中國郵輪產業進入由“高速度增長”轉向“高質量、高品位發展”的戰略調整期，2018年中國郵輪港口接待郵輪976艘次，接待出入境游客量為488.67萬人次，其中，接待母港郵輪898艘次，接待母港出入境游客量為471.42萬人次。按接待出入境游客量排名，中國十大郵輪港口分別為：上海吳淞口國際郵輪港、天津國際郵輪母港、廣州港國際郵輪母港、深圳招商蛇口郵輪母港、廈門國際郵輪中心、青島郵輪母港、大連國際郵輪中心、海口秀英港、上海港國際客運中心、三亞鳳凰島國際郵輪港，其中上海吳淞口國際郵輪港以絕對優勢(數據)保持全國第一大郵輪母港地位。

  至暗時刻

  郵輪行業在中國本土如火如荼，但新冠疫情暴發無疑給了整個郵輪行業當頭一棒。在疫情蔓延以及民眾的恐慌下，2020年1月，皇家加勒比、嘉年華公司、挪威郵輪公司和地中海郵輪主動宣布停航。2020年第一季度，全球三大郵輪公司股價跌幅均超76%，市值蒸發超過500億美元。

  為應對疫情，2020年1月，中國文化和旅游部發布《關于全力做好新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控工作暫停旅游企業經營活動的緊急通知》，全部出境旅游業務隨即暫停，1月30日，交通運輸部出臺《關于統籌做好疫情防控與水路運輸保障有關工作的緊急通知》，要求在國際郵輪運輸方面，省級交通運輸主管部門要會同衛生健康、文化旅游、海關等部門，積極指導國際郵輪公司開展郵輪運營疫情防控風險評估，審慎決定暫停航線的恢復。雖未明確郵輪停航，但兩道通知以后，中國大陸沿海各郵輪港口沒有郵輪停靠，中國郵輪行業陷入停擺，在國際郵輪行業格局上形成空白區域。

  但反觀其他區域，2020年8月后全球疫情的可控性增加，歐美國家逐漸開放港口、撤銷旅游禁令，并陸續開放郵輪港口，多數郵輪運營商重啟復航，截至目前，國際上郵輪復航率接近100%。以亞洲地區的日本為例，2021年夏季日本開始逐步放寬入境限制，為推進郵輪旅游業的恢復，日本政府出臺了相關政策和措施，包括推行“安心旅游”計劃，鼓勵郵輪公司加強防疫和消毒措施，同時通過減免稅費等方式支持郵輪旅游業的發展。日本以其相對寬松的管理政策和具備成熟的郵輪母港和掛靠港的優勢，收獲大批國際郵輪公司的青睞。

  重生?還是沉寂?

  如今，國內沿海郵輪航線的啟動，是照進沉寂已久的昔日亞洲第一郵輪母港上海的一道曙光。但國際郵輪航線的重啟，還有很多需要完善、準備的地方。

  自2006年郵輪母港開埠以來，除因疫情原因，從上海出發的國際郵輪航線曾多次叫停，如2011年和2013年中日航線，2015年和2017年中韓航線，其中2017年中韓航線被叫停至今沒有恢復。文旅部門每次叫停國際郵輪航線都沒有書面文件，只是口頭傳達到旅行社限期停售，通過旅行社禁令波及國際郵輪。國際郵輪航線在一個地區的部署以及船票售賣需要提前一年到一年半的時間，叫停航線迫使郵輪公司重新部署、退票、改簽、補償、處理客訴，然后重新尋找替代停靠港部署航線，運營和銷售節奏被徹底打亂，損失慘重。再加疫情三年，國際郵輪公司對中國郵輪市場的營商環境感到憂慮，觀望情緒濃重：疫情和自然災害是不可抗力，國際關系的風云變化也能被理解，但監管的錯配、滯后和行政的粗疏、隨意使得中國市場對于國際郵輪公司而言充滿了不可預測和不穩定。

  2022年10月26日，國家發改委、商務部頒布的2022年《鼓勵外商投資目錄》將“郵輪海上旅客運輸業務”列為鼓勵外商投資的產業。從中央到上海，改革開放，優化營商環境是明確的，為了更快更好地恢復發展上海母港國際郵輪航線， 中國郵輪行業理應參照管理國際航空航線的方法管理國際郵輪航線，避免行政命令對國際郵輪航線的過多干預。國際航空航線由交通運輸部監管，當由于自然災害和國際關系事件發生時，國際航空業務也會受到影響，但由于國際航空公司的監管部門單一，影響范圍和持續時間短，至少不會出現航線叫停的情況。而國際郵輪航線事實上受到文旅部的制約，對中國旅行社的行政命令被隨意擴展到國際郵輪公司，為了確保國際郵輪公司有一個穩定的運營環境，相關部委在恢復國際郵輪航線時理應參照管理國際航空航線的方法管理國際郵輪航線，只要中國與鄰國的國際航空航線繼續運營，就應當允許國際郵輪航線繼續運營。這個問題不僅關系到國際郵輪公司，同時也關系到中資郵輪公司的生存和發展。

  作者認為，在疫情影響之下，全球郵輪網絡格局已經迎來解構重構，郵輪旅行因高資本投資和高運營成本的特點，向來都是以高端旅游產品的形式出現在大眾面前，國際郵輪則更甚，在疫情影響之下，郵輪紛紛被迫停航，但郵輪公司卻仍然需要支付高額的運營成本，包括但不限于公司運營、船舶維護、員工工資以及船舶停靠費用。此外，為響應國家防疫政策，防疫成本的投入無疑是雪上加霜，加之固定成本的折舊也影響著公司的利潤表現。在巨創之下，郵輪行業為了尋求生存只能選擇撤出中國市場。如要重新獲得以往的優勢地位，必須理順主管部門和監管模式，充分發揮區位優勢及市場需求優勢，國際郵輪航線才能恢復昔日蓬勃發展的狀態。

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