6月15日零時，經歷年內第十次上調之后，汽油油價正式邁入“10元時代”，柴油油價也進入了“9元時代”。

  此輪上調后，國內柴油價格每噸提高375元，折每升0號柴油上調0.32元。與2022年初相比較，短短半年時間，柴油累計上漲2620元/噸，0號柴油上漲2.23元/升。

  作者注意到，接連上漲的油價下，以運輸為生的貨車司機倍感壓力。尤其是業務不穩定、通過各個貨運平臺或線下自行接單的“散戶”司機，只能自己消化油價上漲帶來的成本。

  在珠三角與重慶之間跑了6年貨車的司機譚師傅告訴作者，如今同樣的路程，油費比去年同期硬生生多出2800元。有行業觀察者測算，在柴油價格“9元時代”，一臺6軸卡車一年在油費上的花銷，要比2020年3月油價低點時多出21萬元。

  01

  油價上漲，運價下降

  有貨車司機收入減少4成

  6月19日，跑了6年貨車的司機譚師傅，給作者發來一段加油的視頻。視頻中，隨著油費數字不斷跳漲，他感嘆：“現在生意是真的不好做。”

  譚師傅開的是9.6米的廂式貨車，可以拉14噸貨物，耗油量不小，加滿一箱油要300升。6月15日，經歷年內第十次上調之后，多地95號汽油邁入“10元時代”，譚師傅的貨車使用的柴油油價也隨之上漲，突破9元大關。

  以前，譚師傅在珠三角和重慶之間來回跑，2800公里的路程，跑一趟油錢要花費3300元。如今，油價連續上漲后，譚師傅再跑同樣的路程，油費至少要6100元，“比去年硬生生多出了2800元。”

  “油價漲，運價卻在降。”

  譚師傅告訴作者，自己是一個人跑車，一般一天跑12小時，有時甚至要跑20小時，一個月跑26天以上，超負荷勞動。“有活就猛干，干不動車里睡會兒接著干。”

  按照這樣的工作強度，4年前，油價一升5元左右，譚師傅從珠三角跑重慶，運價為8000-9000元，一個月能凈賺2萬。但現在，油價漲到了9塊多，這條線路的運價卻降到了6000元，譚師傅的收入已經從最高時的2萬下降到了1.2萬，降了4成。譚師傅說：“還有些司機一個月只能賺9000元。”

  除此之外，譚師傅買車時交了7萬的首付，貸款20多萬，最開始每個月還要還9000元車貸。

  為了維持利潤，譚師傅不再跑長途，而是選擇在一個小范圍區域內跑，在行業內叫做“倒短”。譚師傅說道：“現在油價高運價低，誰還敢出去?跑得越遠損失越多。”

  在四川用小貨車跑短途貨運的郭師傅也有同感，他告訴作者，以前加1箱油，只要300多元，現在加油要多花近200元。

  油價上漲導致的運輸成本上升，也擠壓了郭師傅跑車的利潤。郭師傅稱，現在自己每公里的利潤少了0.6-0.8元，一天跑300多公里，算下來收入少了180-240元。

  廣州的貨車司機藍師傅談及貨運行業現狀時也表示：“油價9塊多(每升)，運價才3塊多(每公里)，現在一腳下去就相當于沒了一瓶礦泉水。”

  作者注意到，油價漲、運價降的情況下，在抖音等社交平臺，不少卡車司機甚至表示已經選擇了“趴窩”休息，“不跑至少不虧”。

  在柴油價格“9元時代”，一輛卡車一年究竟要多花多少油錢?

  卡車行業觀察賬號“瘋狂的卡車”算了一筆賬，以一臺年跑15萬公里的6軸卡車為例，2020年3月，國內部分地區柴油價格5元左右/升時，每公里油費為1.75元，2022年6月，當油價上漲到9元/時，每公里油費為3.15元/升。相比2年前，油費要多花21萬元。

  02

  不敢漲價的“散戶”司機只能自己消化成本

  藍師傅向作者介紹，不同業務模式下，貨車司機承擔的油費成本也不同。固定業務的貨車一般有三種運營模式：

  屬于物流公司的車，油費成本由公司承擔。

  股份制貨車，公司可以和司機平攤油費;也可以定量百公里油耗，超出定量部分由司機承擔。

  底薪提成制貨車，是根據公里數定油耗，節省下來的油，公司會給予補貼。

  不同于有固定業務的貨車司機，沒有固定業務的“散戶”司機，往往是自己在各個貨運平臺或者線下接單，這種情況只能由司機自己消化油價上漲帶來的成本壓力。

  中國物流與采購聯合會發布的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，貨車司機中較大群體為零散運輸從業者，83%的貨車司機反映其駕駛車輛是自有車輛，僅有17%的貨車司機駕駛的車輛屬于受雇企業或車隊所有。同時，7成左右的司機沒有固定的運輸路線。

  江蘇徐州的貨車司機東海，就是一名“散戶”司機。

  東海告訴作者，2015年時，柴油價格每升3.8元左右，自己貨車的運價為8元/公里左右。現在油價漲到9元，自己貨車的運價卻降到了5-6元/公里。

  東海的貨車是6.8米長的車型，據他介紹，他的車僅耗油成本就是2.5元/公里，這還不算車輛磨損、保險、輪胎等耗材、人工這些隱形支出，如果都算上，成本至少在3元/公里。

  東海還表示，因為擔心漲價會導致客戶流失，即便成本越來越高，他也不敢輕易漲價。但運價如果低于3元/公里，就幾乎沒有了利潤。他告訴作者，如果油價再漲，運價還繼續降，只能考慮轉行。

  油價與運價之間的矛盾已經引起了行業關注，據證券時報報道，去年下半年以來，加油貴、加油難的現象已經引起了多地交通運輸行業協會的關注，紛紛發文提出應對建議。

  另據財聯社消息，2021年10月中旬，上海交通運輸行業協會集裝箱分會發布通知，希望各會員單位合理調整營運相關費用。

  03

  物流企業利潤受影響較小快遞公司：集中、提前采購抵御油價增長過快利潤承壓的不只貨車司機，還有物流快遞企業。

  運輸成本，一直是快遞行業的主要成本之一，而燃油成本又是運輸成本的重要組成部分。

  國海證券研報顯示，快遞企業成本結構拆分來看，加盟制的“通達系”，運輸成本占成本比重約為26%，而燃油成本占運輸成本的比重約為25%。直營制企業順豐，運輸成本占總成本的比重約為11%，由于運輸方式涉及陸運以及航空，燃油成本占順豐運輸成本的比重約為30%。

  國海證券粗略測算，10%的燃油價格上漲，對快遞企業帶來的全年成本影響約為1-4億元，占當年歸母凈利潤的4%-14%，但實際影響大概率低于測算值。

  面對不斷上漲的油價，快遞企業如何應對?

  6月19日，中通快遞(ZTO.US;02057.HK)相關負責人對作者表示，一季度國際油價同比上漲超過50%，國內油價上漲也超過30%，中通快遞集團主要通過油品集中采購、提前采購抵御油價增長過快風險。不過，中通快遞也表示，一季度中通用油成本有增長。

  從一季度財報來看，中通快遞單票運輸成本仍然同比持平，主要由于是運力資源的優化和路由規劃及裝載率的提升，化解了油價成本的壓力。

  申通快遞(002468.SZ)在5月的業績說明會上表示，公司干線運輸車輛主要使用成品柴油，2021年，柴油同比漲幅在30%左右，為對沖油價波動影響，公司一方面通過大宗商品采購鎖定一定時間油價，減少油價波動帶來單票成本波動;另一方面，公司也會借助數字化手段，優化干線路由，提升裝載率，進一步提高自有車隊規模和大方車占比，降低油價對單票成本的影響。

  國海證券也指出，快遞行業是強規模效應行業，規模增長與精細化管理的持續推進，會帶來裝載率的提升、線路的優化等，有望攤薄新增燃油成本。

  作者注意到，目前來看，尚未有快遞企業釋出漲價信號。值得一提的是，在燃油價格不斷上漲的情況下，物流快遞企業在積極布局新能源領域。

  順豐控股(002352.SZ)曾在2021年年報中提到，公司將加大力度推廣使用新能源車降低燃油帶來的成本上升壓力。順豐也在2021年5月成立了一家包含新能源汽車整車銷售的全資子公司。今年5月，京東(JD.US ;09618.HK)也宣布在全國50多個城市投放使用的新能源車已達2萬輛，目標至2030年物流運輸車輛實現100%新能源化。

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