賬號主體為廣東順心快運的“順心捷達”微信公眾號顯示，5月12日，順豐、新邦物流共同成立的加盟制物流品牌“順心快運”將在廣州舉行品牌發布。記者近日獲悉，“順心快運”目前已在湖北孝感地區展開招商加盟。
順豐這家以直營模式著稱的快遞公司，卻在與新邦合作的快運業務開始招商加盟，業內人士猜測加盟制與順豐一貫堅持的直營模式將產生怎樣的化學反應?
多位業內人士表示，今年3月剛剛過完25歲生日的順豐，不管是在深挖自身快遞物流優勢上，還是在商業領域的嘗試上，都掩蓋不了成長的焦慮。這種焦慮在業績上的體現就是，營收增速脫離行業水平，優勢業務“商務件”收入見頂。
順豐快運業務開始招商
此前有消息稱，順豐注資17億收購新邦71%股份，并成立新公司“順心”開展快運業務，新邦原有資產和業務將轉移到新公司。
對此，順豐方面向記者表示，“有投資順心，但詳細信息沒有對外公布”。記者在賬號主體為廣東順心快運的“順心捷達”官方微信上看到，5月12日順心快運首場品牌發布會暨合伙人招募大會將在廣州舉行。順心捷達是順豐早年收購銀捷快遞改組后的品牌，最早試水快運加盟制，也是最早與新邦展開合作的主體。截至發稿，順豐控股并沒有發布與收購傳聞相關的任何公告。
記者近日獲悉，“順心快運”公司目前已在湖北孝感地區展開招商加盟。此外，新邦南京某地區加盟商發布招商信息，稱新邦和順豐快運業務已經達成合作，新邦已經開始承運順豐小票和順豐專遞，現正在招收二級加盟點。
記者查閱發現，廣東順心快運有限公司已于近期進行工商登記，法人代表為金石，上海尚廣投資有限公司、深圳順路物流有限公司、萬安華創企業管理咨詢中心(有限合伙)分別持股37.23%、32.35%、30.43%。
上海尚廣投資由泰瑞國際貨物運輸代理(上海)有限公司100%控股，而后者是由新邦物流控股股東臺灣新竹貨運集團100%投資;深圳順路物流則是由深圳順豐泰森控股(集團)有限公司100%控股的企業，后者又由順豐控股100%控股。
由此可見，注資后新成立的“順心快運”公司，新竹貨運(新邦物流)占股37.23%，順豐占股32.35%，萬安華創占股30.43%。
順豐快運業務引入加盟模式
順豐控股在2017年年報中稱，其是A股目前首家采用直營模式的快遞公司，順豐控股總部控制了全部快遞網絡和核心資源，包括收派網點、中轉場、干支線、航空樞紐、飛機、車輛、員工等。相比于加盟經營模式，直營模式對各環節具有絕對控制力。
“但新邦物流是個加盟制的物流企業，雙方合作的‘順心快運’目前也是以加盟模式對外招商”，一位資深物流行業從業者告訴記者，加盟模式對網絡和服務品質的把控力不如直營，這將直接影響到用戶的體驗。
向來以直營保證服務質量的順豐，會在快運業務上使用加盟模式承接訂單嗎?
雙壹咨詢創始人、首席分析師龔福照稱，一個成熟網絡型物流企業的形成平均需要十年時間，天地華宇、德邦等企業的成長證明了這一點，通過收購現成的物流網絡是快遞企業快速擴張的好方法。圓通開展快運業務前，便試圖收購天地華宇，但未成功;百世也是通過收購方式開展快運業務的。
“除了熟悉物流市場的人士，大多數人不了解新邦和順豐之前的關系，”對于直營與加盟的差異帶來的服務品質的差異，龔福照認為，目前順豐和新邦兩個品牌依然是獨立運營，新邦的服務并未貼上順豐的標簽。
記者5月7日在微博上發現，不少人在抱怨新邦物流，“從廣州到沈陽用了半個月”、“報價貨物理賠難”等對于時效和服務的吐槽眾多。
“順豐嘗到了直營制的甜頭”，龔福照稱，但未來順豐是否會將物流業務也直營化則不能斷下結論。“現在順豐的戰線比較長，管理上對資金、人力消耗也比較大。直營物流要不要、值不值，都還是有問號的。”
優勢業務“商務件”增速不及行業水平
“特別緊急用順豐，不是特別急的用通達。”這是物流服務業內的一個流行說法。不過，隨著通達系快遞對時效業務的逐漸改進，順豐的核心業務“商務件”正在被蠶食。再加上經濟環境不景氣，商務交流活躍度下降以及文件電子化趨勢的影響，順豐商務件增長乏力。
2017年年報顯示，順豐時效板塊(主要是商務件)不含稅營業收入為466.81億元，較2016年增長17.61%。報告期內，經濟產品不含稅營業收入為148.21億元，較上年同期增長22.58%。這兩項數據均低于行業同期的28.2%的增長。
回看近年數據，其營收增速早與行業脫節，且差距拉大。2016年低于行業25個點，低于申通圓通一半，不足中通1/3。2017年，順豐實現營收710.49億元，增速為23.68%，低于除圓通外的通達系，也低于28.2%的行業平均水平。
“目前對時效有需求的消費者基本都已經在用順豐了，這塊業務已經接近天花板。”一位資深物流行業專家稱，目前通過順豐時效產品郵寄的內容物以合同和發票為主，而隨著電子發票和合同的推廣，這一塊業務將面臨更大不確定性。
時效業務不僅增長緩慢，單票收入也出現持續下降的趨勢。財報數據顯示，從一月到三月，單票收入分別為22.87元、22.22元、21.90元。
今年春節期間，順豐加收了高峰期附加費和服務費，但單票收入無論同比還是環比依然有所下降。在3月份業績回溫之后，單票收入持續下降，平均每票較1月份下降近1元。
實際上，單票收入下降的趨勢從順豐2016年全年財報中就已初露端倪，順豐控股快遞業務票均收入為22.15元，而2014年度、2015年度的快遞業務票均收入分別為23.61元、23.83元。業內人士稱，單票收入的下降意味著總體議價能力的下降。
一位電商從業者告訴記者，電商客戶對于價格仍然十分敏感，往往只有在部分客戶有特殊需求時才會用順豐。
順豐的魄力和隱憂
順豐在近幾年持續購入飛機和興建機場。
2009年，順豐航空成立，快遞公司買入飛機，機隊規模不斷擴大。截至2017年底，順豐已擁有41架自有全貨機，16架租賃全貨機，57條航線，396名飛行員，成為國內全貨機數量最多的貨運航空公司。
順豐砸錢擴充飛機和機場是很有魄力的，無論是國際規律還是市場環境，對機場的建設這是一個長期的投入。擁有飛機和機場就意味著擁有國際業務的基礎設施，掌握了連接世界的通路。
順豐年報透露，未來三年，機隊規模預計達到70架。但與國際物流巨頭相比仍有差距，聯邦快遞有671架飛機、UPS有649架、DHL有420架飛機。
“巨頭也已經把服務做到了極致，順豐現在大筆投入能否實現差異化競爭具有很大不確定性。”龔福照稱，國際物流巨頭已經形成話語權了，進入國際市場面臨的壁壘非常高。但不能忽視的是，國際物流具有國家層面的戰略高度，因此“國家隊”的支持將助力順豐的國際化。
發力多元化業務的背后，是順豐沉重的自營體系，隨著人力成本的增長，如果順豐的新增長點不及預期，將直接影響其在資本市場的表現。業內人士稱，原有業務后勁不足，新增長點尚需開拓，這也是順豐的焦慮。