12月1日，中共中央、國務院印發《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》（以下簡稱《綱要》）。《綱要》指出，當前長三角地區重大基礎設施基本聯通。交通干線密度較高，省際高速公路基本貫通，區域機場群體系基本建立。
但與此同時，區域內仍存在發展不平衡不充分、跨區域共建共享共保共治機制尚不健全等短板，基礎設施、生態環境、公共服務一體化發展水平有待提高。
為此，《綱要》明確提出“基礎設施互聯互通基本實現”的發展目標，具體包括：軌道上的長三角基本建成，省際公路通達能力進一步提升，世界級機場群體系基本形成，港口群聯動協作成效顯著。
港口群
釋放協同效應
長三角港口群是我國沿海5個港口群中港口分布最密集、吞吐量最大的港口群。數據顯示，2018年長三角港口群中，億噸港口的貨物吞吐量共完成43.63億噸，占全國港口貨物吞吐量32.69%。
近年來，寧波舟山港貨物吞吐量、上海港集裝箱吞吐量連續多年位居世界第一，以上海港為核心、江蘇、浙江港口為兩翼的“一體兩翼”港口群已基本形成。未來長三角港口如何繼續加深整合并助力長三角一體化加速發展，對各自港口來說或許都面臨著新的挑戰。
為此，《綱要》提出了一系列具體方案——
圍繞提升國際競爭力，加強滬浙杭州灣港口分工合作，以資本為紐帶深化滬浙洋山開發合作，做大做強上海國際航運中心集裝箱樞紐港，加快推進寧波舟山港現代化綜合性港口建設。
在共同抓好長江大保護的前提下，深化滬蘇長江口港航合作，蘇州（太倉）港建設上海港遠洋集裝箱運輸的喂給港，發展近洋航線集裝箱運輸。加強沿海沿江港口江海聯運合作與聯動發展，鼓勵各港口集團采用交叉持股等方式強化合作，推動長三角港口協同發展。
加快建設長江南京以下江海聯運港區、舟山江海聯運服務中心、蕪湖馬鞍山江海聯運樞紐、連云港亞歐陸海聯運通道、淮河出海通道，規劃建設南通通州灣長江集裝箱運輸新出海口、小洋山北側集裝箱支線碼頭。
完善區域港口集疏運體系，推進重點港區進港鐵路規劃和建設。加強內河高等級航道網建設，推動長江淮河干流、京杭大運河和浙北高等級航道網集裝箱運輸通道建設，提高集裝箱水水中轉比重。
而在此前，11月5日，滬浙合作共建的小洋山北側綜合開發項目開工建設，標志著長三角港口一體化發展加快進程。
小洋山北側綜合開發項目位于浙江省嵊泗縣，是上海國際航運中心洋山深水港區的重要組成部分，被視作長三角區域更高質量一體化發展和上海自貿區新片區建設的重要載體，長三角港航一體化江海聯運服務的主要承接地。
業內專家建議，在港口一體化過程中，上海港和寧波舟山港需進一步發揮帶動作用。上海港應調整貨物結構，將長江流域內貿物資分流給其他港口，充分發揮集裝箱運輸的優勢，強化自身在國際上的優勢地位。寧波舟山港大力發展傳統物流之外的港口業務，向國際樞紐港繼續靠近，與上海形成優勢互補的“雙龍頭”發展模式。
與此同時，還需要優化長三角區域內的港口群功能分工，突出上海全球航運資源配置能力，成為長三角港口群參與國際競爭合作的領頭者。在此基礎上，增強江蘇和浙江兩省港口的實際運輸功能，使長三角港口群在服務國際、國內兩個市場上的重要性愈發凸顯。
統籌空域資源利用 打造世界級機場群
《綱要》提出，合力打造世界級機場群。編制實施長三角民航協同發展戰略規劃，構建分工明確、功能齊全、聯通順暢的機場體系，提高區域航空國際競爭力。鞏固提升上海國際航空樞紐地位，增強面向長三角、全國乃至全球的輻射能力。統籌空域資源利用，促進民航、通用航空融合發展。深化低空空域管理改革，加快通用航空發展。
公開資料顯示，自1999年以來，長三角地區機場從16個增長到23個，到2025年長三角全域范圍內將新增7個機場（已批復6個），機場數量和布局已處在相對領先水平。從旅客吞吐量來看，2018年長三角三省一市23個機場共完成旅客吞吐量2.5億人次，占整個華東地區的63.2%，占全國的19.6%。
但是，空域資源緊張，供需矛盾突出。華東地區是以全國1/9的空域資源，承擔了全國1/3的運量，機場群容量和質量提升面臨巨大壓力。另一方面，剛性需求旺盛，基礎設施難以適應快速發展需要。
同時也存在機場群協同發展的區域統籌機制有待健全，同質化競爭激烈、協同發展不暢，機場群服務和質量缺乏統一標準等不足。
上海交通大學交通運輸工程系教授胡昊表示，作為長三角的核心航空樞紐，目前上海虹橋機場和浦東機場的運營能力均已達到飽和狀態，發展面臨瓶頸。為滿足長三角一體化發展對航空交通的巨大需求，亟須提升長三角機場群的整體功能和效率，形成分工合理、市場定位清晰的差異化發展格局。
此次印發的《綱要》明確提出，鞏固提升上海國際航空樞紐地位的同時，規劃建設南通新機場，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分。優化提升杭州、南京、合肥區域航空樞紐功能，增強寧波、溫州等區域航空服務能力，支持蘇南碩放機場建設區域性樞紐機場。加強航空貨運設施建設，加快合肥國際航空貨運集散中心、淮安航空貨運樞紐建設，規劃建設嘉興航空聯運中心。
其中，關于南通新機場的正式官宣，備受關注。民航資源網專家歐陽杰表示，“上海國際航空樞紐的重要組成部分”的說法則既不排斥其他機場，也對上海國際航空樞紐的建設有著促進作用和補短功能，尤其是對長三角地區沿海地區的客貨航空市場一體化作用明顯。
此前，南通市委書記陸志鵬曾在接受媒體采訪時透露，在現有空域結構下，南通新機場滿足空域容量限制的最大年旅客吞吐量約2360萬人次；如果進一步推進空域結構和飛行程序優化等舉措，南通新機場滿足空域容量限制的最大年旅客吞吐量可以達到4900萬人次以上。
合力打通“瓶頸路” 提升省際公路通達水平
公路方面，《綱要》提出，加快推進寧馬、合寧、京滬等高速公路改擴建，提升主要城市之間的通行效率。完善過江跨海通道布局，規劃建設常泰、龍潭、蘇通第二、崇海等過江通道和東海二橋、滬舟甬等跨海通道。滾動實施打通省際待貫通路段專項行動，取消高速公路省界收費站，提升省際公路通達水平。
去年10月，長三角首條省際斷頭路——上海青浦盈淀路與江蘇昆山新樂路打通。這條1.29公里道路連通，終結了兩地居民行至省界處“只能走小橋、不能開大車”的歷史。同時開通的還有兩條昆山市至青浦區的跨省公交線路，在新背景下，開啟毗鄰地區開行“跨省公交”的新探索。
打通一條斷頭路，背后是“跨省創新”。青浦和昆山探索的“雙方立項、一方代建”模式，既解決了跨省審批難題，又保證了工程整體性，成為長三角更高質量一體化發展過程中的生動樣本。去年6月，滬蘇浙皖共同簽署《長三角地區打通省際斷頭路合作框架協議》，首批重點推進17個省際斷頭路項目，青浦至昆山的斷頭路便是其中一條。
在三省一市首批17個斷頭路項目中，寧宣杭寧國至千秋關段、溧陽至寧德安徽段及寧宣杭貍橋至宣城段安徽省已先行通車，與之相連接的江蘇或浙江段項目均于2018年底啟動了部分路段的開工建設。
浙江省政府咨詢委員會學術副主任、研究員劉亭表示，為長三角三省一市率先打通省市界斷頭路的舉措和進展叫好，更期望由此出發，打通更多領域、更多層面種種有形和無形的斷頭路，讓長三角地區的貨暢其流、地盡其利、人盡其才，從而大大增強整個長三角城市群的整體競爭力，去應對新一輪大變局下更為嚴峻的挑戰，去贏取更高質量、更可持續的發展。
打通斷頭路，“發展路”也就通了。去年滬蘇之間打造的嘉昆太協同創新核心圈，正謀求科技、產業、資源、市場、人才等領域同城化發展。“嘉定、昆山、太倉這三個城市，一旦他們深度融合，所爆發的能量驚人。”上海市發改委負責人表示。
“軌道上的長三角”
加速大都市圈構建
“交通體系不僅是區域經濟一體化的動脈，也是區域產業整合的前提，是合理配置資源、提高經濟運行質量和效率的重要基礎。區域經濟的加速發展在很大程度上依賴交通體系的支撐與服務能力。”東南大學交通法治與發展研究中心執行主任、副教授顧大松表示，區域一體化發展及其功能的發揮，首先有賴于發達高效的區域綜合交通體系的形成與完善。
在共建軌道上的長三角方面，《綱要》明確，要加快建設集高速鐵路、普速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通于一體的現代軌道交通運輸體系，構建高品質快速軌道交通網。以都市圈同城化通勤為目標，加快推進城際鐵路網建設，推動市域鐵路向周邊中小城市延伸，率先在都市圈實現公交化客運服務。支持高鐵快遞、電商快遞班列發展。
華南城市研究會會長、暨南大學教授胡剛分析認為，高鐵、城際軌道對城市群、都市圈的構建至關重要，是城市群、都市圈發展的基礎。加快高鐵、城際軌道建設，不僅加速了周圍資源向城市群的集聚，而且可以促使產業、人口在整個城市群內部的合理梯度分配。
在顧大松看來，建設軌道上的長三角十分重要，任何一個世界級城市群都是靠大容量的軌道交通來支撐的，像日本的東京、大阪都很典型，而當前長三角恰恰在城際或者市域鐵路的聯通上還存在不足。
“軌道上的交通特別要重視在規劃、建設、運營、管理，甚至利益分享方面的協同。”他舉例說，像寧安高鐵，從安慶到南京，在安徽省域內修得比較長、投入很大，南京修得比較短、投入少，但客觀上大量的人流物流都流向了南京。這就涉及各個主體之間利益關系的協調和平衡。
在這方面，《綱要》也提到了理順利益分配關系，探索建立跨區域投入共擔、利益共享的財稅分享管理制度。“其實長三角在國內的制度化和規范化建設方面是處在比較前沿的位置，在這方面應該創新或探索。”顧大松說。
“長三角地區未來城際軌道交通網絡發達，都市圈聯系往來密切，無論從客運服務品質還是運輸市場需求以及運輸效率和效能考慮，都必須實現城際軌道網一體化運營管理。”11月20日召開的第三次長三角地區政協主席聯席會議，通過了“加強交通基礎設施互聯互通、統籌建設，促進現代綜合交通運輸體系的一體化高質量發展”聯合調研總報告。該報告建議，成立長三角區域城際鐵路公司，由長三角三省一市與國家鐵路集團按相應比例出資參股的公司統籌負責三省一市城際鐵路的投融資、軌道沿線土地綜合開發及運營管理。
專家分析，都市圈內的城際鐵路、市域鐵路，采用公交化運營，可以降低跨城通勤成本，加速人員資金等要素流動，有利于加速大都市圈的構建和發展。
綜合每日經濟新聞、第一財經、江淮時報、政協頭條、安徽日報、民航資源網等相關報道
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