盡管拜騰C輪融資的消息時隱時現，但多位投資人對投中網直言，“拜騰獨立拿C輪融資的希望渺茫”。
造車新勢力拜騰汽車正經歷至暗時刻。
2020年6月22日，有報道稱，拜騰汽車南京工廠因欠費被相關方斷電，員工也大量離職和流失。與此同時，有消息亦指出，拜騰已拖欠包括總監級在內的員工近4個月薪資，涉及人員近千人，后續安排尚無下文。
對此，投中網第一時間向拜騰方面求證。拜騰回應稱，目前業務運轉正常，并無斷電情況出現。關于拜騰千名員工維權討薪的傳聞，拜騰方面表示“還需了解一下”。
拜騰的困境或許早有預示。早在2020年4月1日，拜騰中國區人事向內部員工發郵件稱，“公司的外部經營環境面臨巨大變化，為減少短期固定成本支出，公司決定推行臨時性員工薪酬緩發計劃，應對經濟下行風險對公司運營的沖擊。”
很大程度上，拜騰如今的資金危局與其久久懸而未決的C輪融資有關。自2018年拜騰放出C輪融資消息至今，拜騰的C輪融資就一直未有落地。如今，拜騰方面仍對投中網表示，“新冠疫情肆虐，我們的融資計劃也受影響有所延遲，目前C輪融資還在進行中。”
然而，盡管拜騰C輪融資的消息時隱時現，但多位投資人對投中網直言，“拜騰獨立拿C輪融資的希望渺茫”。對于目前市場上傳出的寶能盡調拜騰汽車的消息，有投資人對投中網透露，“寶能在尋找投資機會，但入局的可能性低于50%。“
“對拜騰而言，被地方國資或產業集團收購或許是更為現實的出路。”某PE投資者對投中網表示。
降薪緩薪、債務逾期，拜騰深陷困頓
事實上，如今深陷困頓的拜騰早已險象環生。
2020年4月，拜騰向全體中國區員工發布郵件稱，自2020年4月1日起生效至2020年7月31日止(日歷月4月、5月、6月和7月)，員工的月度基本工資中預定的比例將被延期發放。這些延期發放的工資將于2020年9月7日前隨8月工資一起一次性支付。
該郵件還提到，“除了以上員工薪資延期外，我們的C級別和VP們將分別減薪80%和70%，這將為我們降低成本作出重大貢獻。”
在疫情肆虐的市場環境下，從公司成本控制層面，這本是一個相對可以理解的決定。但有部分拜騰員工爆料，其3月份的工資并未發放，并且公司也沒有給出任何相關說法與解釋。甚至，有報道稱，根據內部人士透露，拜騰公司現在只剩下軀殼，上海辦公室與北京辦公室也已撤租，拜騰員工正計劃集體維權討薪。
而除了對內員工層面的拖延工資外，在對外資金方面，拜騰也陷入了債務逾期的困境。
2018年9月，一汽夏利曾發布公告，將全資子公司天津一汽華利汽車100%股權轉讓給南京知行(拜騰母公司)，轉讓價格為1元，股權轉讓完成后，拜騰汽車將正式接手一汽華利，并獲得乘用車生產資質。作為交換條件，南京知行同時還需要承擔一汽華利應付職工薪酬5462萬元及一汽華利8億元的債務。
2019年6月，一汽夏利發布公告披露，南京知行并未如約支付所欠債款。直至2020年6月，盡管南京知行仍未支付持續已久的債務，但一汽夏利仍與南京知行、一汽華利、夏利運營達成新的補充協議，并再次明確還款計劃：南京知行在今年6月30日前支付2.35億元;今年10月31日前支付全部剩余的2.35億元。
一面是公司員工的薪水癱瘓，一面是對外的債務承壓，無論何種角度，拜騰如今正徘徊在生死一線。可與之形成對比的是，作為昔日勢頭猛烈的造車新勢力之一，在眾多資本的加持下，拜騰也曾名噪一時。
CVSource投中數據顯示，截至目前，拜騰曾完成了三輪融資：2016年12月，拜騰獲得了和諧汽車、力合汽車、晉亨投資共同投資的Pre-A輪融資;2017年8月，拜騰獲得包括蘇寧、豐盛控股和南京國資委共計2.4億美元的A輪投資;2018年的6月11日，拜騰再次宣布完成B輪融資，中國一汽集團、啟迪控股、寧德時代等投資方參與，融資總額達5億美元。
吊詭的“C輪融資”背后：管理層動蕩不穩，被“收購”或成現實出路
某種程度上，拜騰是被金錢扼住了命運的喉嚨。
眾所周知，造車新勢力是個極其“燒錢”的生意。小鵬汽車創始人何小鵬曾直言，“以前看別人造車覺得100億太夸張，現在自己跳進來才知道200億都不夠花。”這意味著，對于任一新能源汽車而言，在自身尚未有造血能力的發展階段，失去了外部“輸血”就失去了一切。
拜騰雖然曾在短時間內迅速完成了前期的幾輪融資，但在C輪融資上，拜騰卻經歷著”一次次希望后又失望“的掙扎陷阱，至今都仍未得到解決。
或者可以說，從2018年喊出C輪融資至今的這兩年時間里，拜騰的C輪融資似乎永遠在“最后階段”，卻一直沒有所謂“最后”的實際進展。
而這根“救命稻草”的懸而未決也直接導致了拜騰的資金鏈危機。
若延伸至本質層面，有個更為重要的問題是——為什么拜騰的C輪融資遲遲不到位?要知道，不同于很多PPT公司，拜騰建立了南京工廠，并且按照原計劃，2020年年中，M-Byte將實現量產。
“核心或許是管理層內部不穩定。”一接近拜騰的知情人士對投中網透露。一定程度上，這似乎可以是“公開的秘密”，畢竟，從拜騰管理層的不斷動蕩上也可窺探一二。
2019年4月，拜騰原董事長兼聯合創始人畢福康宣布離職;近日，有消息稱，拜騰生產運營高級副總裁馬督勝(MarkDuchesne)已于2020年6月離職，轉而加入北美電動卡車制造商、有“卡車界特斯拉”之稱的尼古拉汽車公司任全球制造主管。
“自己觀察下來，拜騰管理沒有體系，誰也不知道誰在干些什么，橫向縱向溝通都不夠，效率低下。拜騰的造車想法很好，高度也夠，但真正量產研發存在著不小的短板，實在是等不起。”一位參與拜騰投資考察、并與拜騰有過深度接觸的投資人曾如此表示。
那么，自稱“正在進行C輪融資”的拜騰還能等來C輪融資嗎?
“已經基本上是沒戲了。”上述PE投資者直言，拜騰大概率的結局是老股東或新投資者下場控盤。
“新能源汽車行業是重資產、大資金投入的行業。如今的造車新勢力，要么是傳統汽車廠商平臺下出來的新能源品牌，要么是自帶流量和背景的蔚來、小鵬等品牌。但他們都有一個共同點，那就是能有持續的資金投入。”某新能源汽車投資人對投中網表示，在新能源汽車這個賽道上，融資能力是核心競爭力，能夠持續融資就能持續存活。隨著整個行業隨著補貼下滑，不能自我造血，也沒強大融資能力的公司就沒辦法繼續維持。
造車新勢力淘汰賽打響，誰能突圍?
“造車新勢力的淘汰賽已經開始，兩年后會有很多企業被收購和淘汰。而且，這個行業還是要重資產，我希望會有幾家留下來。”提到造車新勢力的發展，戴雷曾對投中網表示。
如今看來，這場淘汰賽的進程未免太過迅速。一時間，包括拜騰自己在內，都站在了這場淘汰賽的邊緣。
當然，一同徘徊在淘汰邊緣的的造車新勢力不止拜騰一家，曾經處于前排陣列的天際汽車、長城華冠等企業也同樣被曝陷入了資金難題。
LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌曾在采訪中更是直言，“2020年，多數造車新勢力可能活不下去了。中國的造車新勢力，最終能活下來的不會超過3家。”
而在市場競爭愈發嚴峻的同時，在疫情影響下，新能源汽車也迎來了嚴酷的“寒冬”季。根據中汽協數據，2020年1-4月，新能源汽車產銷均完成20.5萬輛，同比分別下降44.8%和43.4%。
不過，雖然造車新勢力的窗口期正在關閉，但在新能源汽車投資人王東曉看來，目前造車新勢力市場格局仍未到終局期。
在王東曉眼中，造車新勢力從開始熱浪到如今退潮的根源在于，對于整體汽車行業來說，新能源汽車并沒有出現劃時代的創新意義。這意味著，與傳統汽車老玩家相比，新能源品牌汽車無法從根本上對傳統燃油車進行降維打擊。
“與技術上的非顛覆性決定了新能源汽車需要持續輸血，否則難以形成運營的良性循環。”王東曉表示，對于造車新勢力來說，突圍的最大關鍵在于技術支撐。比如換電模式等新玩法。
“如果整個新能源汽車都可以采用換電模式，那么對于整個行業來說都是一種新玩法。而這其中，誰能夠率先采用這種模式把它做深做透，誰就可能在市場份額有極大的突破。因為一旦形成技術壁壘，就很容易鋪開網絡效應形成規模。”王東曉強調，否則，那些融資受困或者正在掙扎的造車新勢力極大可能會成為悲劇。
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