亞洲出口集裝箱運價的“瘋狂”正在推動更多的集裝箱取消裝箱，散雜貨，MPV(多用途船)和滾裝船正在出現新的機遇。

  除了一些更大的MPV被租用來運載集裝箱外，由于更多的集裝箱貨物返回散雜貨市場，包括之前機械和特殊設備作為散貨在集裝箱船上運輸的貨物，現在這些集回散的貨運量均有所增加。

  的確，在散雜項目物流參與者中，集裝箱船公司的銷售團隊之前在集運困難時期不懈地追求散雜貨而臭名昭著，削弱了項目貨運公司的實力，但一旦集裝箱運費再次上漲，它們就消失了。

  上周，《負荷之星》報道了貨運代理公司如何越來越多地尋求多用途船來繞過額外費用清單，這些清單包括延誤和保艙保柜費用，放棄箱子，而選擇了散雜貨。

  而且，取消集裝箱運輸的趨勢似乎也在亞洲內部航線上積聚了動力，曾經使貨物運價跌至最低水平的商品托運人突然面臨比往年高得多的賬單。

  “數十年來”用集裝箱運輸的貨物現在正在東南亞的雜貨船上運輸。

  由于集裝箱短缺，貨運費率高和集裝箱甩柜，鋸木和膠合板之類的貨物正轉向散雜貨船。”

  例如，從馬來西亞出口膠合板到科倫坡的成本已經從每TEU 400美元增加到了1,025美元，因此貿易商希望在接下來的三到四個月內以散裝方式裝運，直到情況改善為止。

  另一個例子是貨物從中國運往俄羅斯。必須放原先計劃直接航行到圣彼得堡或使用遠洋鐵路服務的計劃，轉而使用其他港口和近海連接。

  貨運代理人被迫尋找非常規的選擇，例如將貨物運到集裝箱碼頭，然后拼命試圖用較小的沿海船只尋找不同的短海解決方案，然后將貨物運到最終目的地。

  對于許多行業來說，運輸成本并不是決定模式轉換的唯一考慮因素。

  庫存成本，與延遲交付有關的潛在罰款以及迫切需要原材料以保持工廠正常運轉，這些都是因素。例如，夏季時尚類將需要及時進入商店。

  我們認為集裝箱市場狀況將再次恢復正常，但目前尚不確定何時會發生。

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