航運業(yè)的各個板塊之間一直都是相互關(guān)聯(lián)的。某一細分市場對船舶的極高需求會影響其他船型的供需基本面。

  集裝箱運輸市場的節(jié)奏已經(jīng)在干散貨市場產(chǎn)生了回響，溢出效應(yīng)使干散貨市場的需求非常之高。自上世紀末以來，現(xiàn)貨運價還從來沒有達到如此高的水平過。

  一家美國的散貨運輸公司的CEO表示：“今年的干散貨運輸市場為未來十年開了一個完美的頭。”

  市場之間的聯(lián)系

  主要有三種類型的影響。

  第一種是船舶改變運輸?shù)呢浳镱愋汀＠纾洼喚涂梢栽诔善酚秃驮椭g來回切換。過去，把液體散貨船和舊油輪改裝成散貨船的情況也很普遍。

  第二種是貨主改變選擇的船型。例如，在21世紀初，干散貨租金飆升，所以谷物的托運人選擇使用集裝箱運輸。

  第三種情況是造船廠訂單太多。這也是三種情況中影響最大的一種。2003-2008年間是航運業(yè)最繁榮的一段時期。新型集裝箱船、散貨船、油輪和氣體運輸船的需求都激增。每種船型都與其他船型爭奪造船廠泊位，導(dǎo)致所有船型的造船成本都增加。

  而第二和第三類溢出效應(yīng)在市場中正在出現(xiàn)。

  集裝箱貨轉(zhuǎn)移到散貨船上

  Eagle Bulk的首席執(zhí)行官Gary Vogel上周五表示，Supramax散貨船(載重量為45,000-60,000 DWT)開始受益于“集裝箱船的溢出需求”。

  Eagle Bulk的Gary Vogel(照片：John Galayda / Marine Money)

  “例如，我們最近就將袋裝水泥從中國運到了危地馬拉，將袋裝化肥運往了秘魯和智利。這些貨原本大多在集裝箱船上運。對于集裝箱船而言，在太平洋市場，這屬于前向貿(mào)易航線，而對于我們干散貨市場，這屬于回程航線。回程量越多，我們船舶的利用率就越高。”(也可參考：→一箱難求怎么辦!?2000多噸袋裝貨物可以這么運)

  他總結(jié)到：“集裝箱運輸市場的溢出效應(yīng)絕對是有意義的。”

  “我們在集裝箱市場上看到的這種錯位應(yīng)該是可持續(xù)的。不過能持續(xù)多長時間并不取決于我們干散貨，我只能集中精力在來自集裝箱領(lǐng)域的所有貨物上面，因為它對我們的運價和交易模式都產(chǎn)生了深遠的影響。”

  集裝箱訂單太多，造船廠分不出船臺給干散貨

  油輪船東Euronav的首席執(zhí)行官Hugo De Stoop表示，集裝箱船和LNG運輸船的訂單太多，在造船廠訂購油輪已經(jīng)要排很久了。

  干散貨公司Safe Bulkers的高管也有同樣的觀點。這家公司的總裁盧卡斯·邦帕里斯說： “泊位都被集裝箱船和油輪占滿了。”

  據(jù)Vogel稱，干散貨運輸船新造船訂單量目前處于歷史最低水平，訂單噸位僅占在役船隊的5.6%。2021年第一季度的新訂單量比2020年的季度平均水平低33%。

  新造船價格已經(jīng)“非常明顯的開始上漲”。2023年中期前交付的Ultramaxes型(載重噸為60,000-65,000 DWT)的價格已經(jīng)被提高到了2700萬-2900萬美元。

  他補充道：“價格上漲有包括鋼鐵在內(nèi)的原材料成本上漲方面的原因，也有船廠的泊位不足的原因。”

  造船廠的能力正在迅速下降。過去幾個月中，大型集裝箱船的訂單創(chuàng)下了歷史新高。再加上其他大型船和高技術(shù)水準的船，例如VLCC，建造能力實在是所剩無幾。而且相比于干散貨船，以上幾種船舶的建造周期都比較長，更能夠吸引造船廠。”

  回顧21世紀初那十年

  如今的集運業(yè)好像回到了21世紀初那十年。但當時和現(xiàn)在不同的是，那時候由于中國等經(jīng)濟體的迅速強大，運輸需求激增，所有航運部門一下子都達到了運價的高點，所有部門都呈現(xiàn)出供不應(yīng)求的局面。

  DryShips于2005年1月進行IPO，于2019年退市，它當初IPO的招股說明書中寫道：“航運業(yè)正處于一個前所未有的歷史時期。干散貨船、油輪和集裝箱船都在蓬勃發(fā)展。各個部門的新造船活動都在激增。LNG運輸船和特種船的需求也很強勁。2007年第3季度到2007年第4季度(首次公開募股后的兩年半)間，造船廠泊位短期供應(yīng)不足。

  造船廠的瓶頸導(dǎo)致二手船價大大增加。除此之外，由于需求增加、泊位短缺以及原材料成本(尤其是鋼材)上升，所有船型的新造船價格均大幅上漲。”

  雖然現(xiàn)在與上述歷史有相似之處，但仍是相差甚遠。除了集裝箱運輸外，其他市場比如干散貨市場的船舶價值和運價雖然在上漲，但遠未達到當時的高點。而油輪市場正面臨三十年來最嚴重的蕭條。所以從全球航運需求上來說，疫情后的全面恢復(fù)仍然還只是一個假設(shè)。

  不過我們也應(yīng)該保持樂觀，不管怎樣，即使只是對上一個超級繁榮期的一小部分回聲，船廠容量不足和需求跨部門溢出也是一個積極的信號。

  干散貨行業(yè)的公司收益匯總

  上周四，Eagle Bulk報告稱2021年第一季度的凈收入為980萬美元，而2020年第一季度的凈虧損為350萬美元。調(diào)整后的每股收益(EPS)為90美分，高于市場普遍預(yù)期的72美分。

  周三，Genco報告稱2021年第一季度的凈收入為200萬美元，而2020年第一季度的凈虧損為1.204億美元。調(diào)整后的每股收益為6美分，而分析師的預(yù)期為3美分。

  Safe Bulkers報告稱，2021年第一季度的凈收入為2130萬美元，而去年同期的凈虧損為990萬美元。調(diào)整后每股收益為14美分，超出市場普遍預(yù)期的11美分。

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