2020年下半年以來，海運集裝箱市場的供求關系發生了重大轉變。受疫情影響，海運集裝箱市場從最初的疫情防控、碼頭作業能力下降，到港口擁堵、碼頭作業能力緊張，甚至緊張狀況擴散到了鐵路、卡車、卡車司機，整個供應鏈的每一個環節都處于緊張狀態，由緊張狀態引起的循環惡化讓市場有限的緩解能力顯得杯水車薪。運力這一服務商品的供應從富裕、飽和、緊張、稀缺直至到了珍貴的地步，相應的，市場為了獲得“運力”只能付出與其稀缺程度對應的高價。

  伴隨著外貿集裝箱運價不斷創出新高，外貿運輸越來越難，全球搶艙位、搶箱子、搶集卡成為物流行業熱點問題。發貨人在物流成本和運輸保障兩方面承受壓力和挑戰。

  船公司使出渾身招數增運力

  運價攀升歷史高位，卻難以滿足所有客戶訂艙需求，竭力維護新老客戶、擴大市場份額、賺取更大收益，不斷地刺激著班輪公司努力增加運力供給。

  運力供給顯著增長。截至2021年8月1日，全球全集裝箱船舶數量為5461艘、運力2455萬TEU，運力箱位數較上年同期增長4.5%，增速為近5年來的最高值。

  閑置運力大幅減少。據國際航運分析機構Alphaliner數據顯示，截至2021年7月19日，船廠修理的運力為41萬TEU，占總運力的1.7%，維持在必要的檢修航修水平。經營性閑置運力規模為16萬TEU，占總運力的0.7%，比重較2020年同期下降5.9%，比2019年同期下降1.4%。閑置運力占比創下歷史新低，集裝箱船舶已基本全部投入市場經營。

  新船訂單大幅增長。班輪公司似乎淡忘了航運的“長熊短牛”周期性規律，開始大規模訂造新船，爭相訂造大船、新能源船舶。Alphaliner數據顯示，截至2021年8月1日，船廠手握新造集裝箱船訂單數為593艘，訂單運力合計為522萬TEU，較1月1日數據分別增長97.0%和100.6%。

  新船訂單的增加大幅提升未來新船的入市規模。據統計，8月份Alphaliner最新一期數據顯示，2022年、2023年預計交付運力較年初預計值分別增長59.8%和272.4%(見上表)。

  運價大漲惹爭議

  班輪公司窮盡各種手段，將現有運力資源挖掘到了極限，且在船價高位不斷加大運力訂造規模。但遠水解不了近渴，市場感受微乎其微，貨主反映仍是運力緊張。

  一方面是班輪公司使出渾身解數增投運力，另一方面卻是市場運價大幅上漲飽受詬病。以跨太平洋航線為例，是美國航線的貨運需求超高速增長嗎?據海關統計，2021年8月中國大陸出口至美國商品總值為517.2億美元，比去年同期增長15.5%。而Alphaliner的統計數據顯示，2021年8月初遠東至北美集裝箱運力較去年同期增長22.2%。

  集裝箱海運運輸，雖然占據了物流運輸中的主要部分，但是供應鏈之所以稱之為鏈，整個環節的通行能力上限通常會受到短板效應的影響。碼頭效率的降低會造成瓶頸，卡車司機短缺會造成瓶頸，工廠卸貨、返箱速度不足也會造成瓶頸。可見，班輪公司單純增加船舶運力，并不能提升物流鏈的整體運能。

  美國港口的基礎設施相對落后，疫情影響下的洛杉磯、長灘等重要港口長達10天至14天的港口擁堵，成為跨太平洋航線航運供應鏈上的重大瓶頸，也是造成本輪集裝箱運輸市場運力損耗嚴重、有效運力供給不足、運價大漲的主要原因。

  據上海航運交易所8月份的不完全統計，我國大陸出口至北美西、北美東航線的往返航行天數大致為56天、83天，比合理航行天數分別增加了11天和8天。其中，美西航線運力損耗大致為三成左右;北美東運力損耗大致為一成左右。

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