亞洲到歐洲航線正處于合同談判季，船公司精挑細選出大貨主，與他們簽下長期合約。經營跨太平洋航線的船公司也效仿這一模式，在4月底就要到期的12個月合同的續約談判中，費率遠超常規。而在跨大西洋等次要航線上，因為現有合同與即期市場間價格差距太大，一些公司拒絕就續約展開談判。

  運價基準公司Xeneta的首席執行官Patrik Berglund問：“這種局面什么時候才會結束啊?”Xeneta的長期合同運費指數本月環比躍升16.3%，同比增長121.2%，而且該公司還預測，一旦他們的眾包數據來源輸入了新合同數據，指數還會增長。

  Berglund說，貨主陷入一場“一邊倒”的競爭，被海運費增長弄得暈頭轉向，而且基本盤對船公司有利，很難看到未來會發生什么變化，“船公司從未如此有優勢，而貨主岌岌可危”。

  Xeneta從客戶那里得到的反饋是，承運人并不期望運費的牛市很快結束。最近幾周，The Loadstar聽到一些貨主抱怨說，船公司談判團隊的態度傲慢，要求貨主要么接受報價，要么走人。

  一家中型貨代公司的高級采購經理說：“幸好我們貨量大，船公司甚至愿意和我們談一筆新交易。我不能說我滿意于12個月的合同的費率，我擔心我們的客戶來下新訂單的時候，運費不可持續。”

  另一個貨代公司的主管說，要想進入新合同談判，他們得跨過重重阻礙：“我們在多式聯運展會上遇到的銷售人員很積極，但我們從展會回來后，該公司態度一轉，堅持要求我們提供詳細的貨運量數據，才會考慮新的合同報價。”

  同時，在2022年的貨運協議談判中，英國似乎處于特別不利的地位，因為船公司計劃明年更長期地跳過英國港口。一個貨代公司給The Loadstar發電子郵件說，英國被一些船公司列為不必要的停靠港：“明年通向英國的很多運力會被削減，船公司跳過英國港口，而且不提供回程的支線選擇。”

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