如果說上一次打破沿海港口動態平衡，是由于近年來行政力量推動組建港口集團，形成“一省一港”的格局導致。如今，“沿海捎帶”業務的進一步“解禁”，或將從產業層面推動各大港口“勢力范圍”重新劃分。

  11月19日，國務院發布批復文件，同意暫時調整相關規定，自即日起至2024年12月31日，在上海自由貿易試驗區臨港新片區內允許符合條件的外國、香港和澳門國際集裝箱班輪公司利用其全資或控股擁有的非五星旗國際航行船舶，開展大連港、天津港、青島港與上海港洋山港區之間，以上海港洋山港區為國際中轉港的外貿集裝箱沿海捎帶業務試點。

  2013年到2021年，從談沿海捎帶“色變”，到逐步放開口子，離不開多方專家的論證，多個利益方的呼吁。為何沿海捎帶政策稍有風吹草動就能吸引各方視線?

  從詞意上來講，“捎帶”本來是指把東西順便帶給他人或其他地方;“沿海捎帶”則是指外國國籍船舶在我國沿海港口之間從事外貿集裝箱重箱的國內段運輸;19日的政策則特指大連港、天津港、青島港與上海港洋山港區之間的捎帶業務。

  舉例來說，假設一個集裝箱想從大連出口到歐洲，集裝箱從大連港裝船，到達上海港卸船，然后再換船到歐洲。從大連到上海的海上運輸，過去只允許國內的內貿船公司開展，但現在符合條件的外國、香港和澳門國際集裝箱班輪公司利用其全資或控股擁有的非五星旗國際航行船舶也可從事這項業務。

  一石再次激起千層浪。正反兩方“辯手”對于允許外資班輪公司從事沿海捎帶業務各有立場和論據。

  “反方辯手”將沿海捎帶視為“狼來了”。

  從國家層面來講，沿海運輸權與國家主權、國家安全息息相關，保留沿海運輸權、禁止及限制外國船舶進入沿海運輸領域有利于維護國家安全;在重大自然災害或是面臨緊急情況時，本國籍船舶在應對中扮演著重要角色。

  從產業層面來看，“沿海捎帶”可以看作國際班輪公司對國內船公司業務的爭搶。禁止沿海捎帶，對航運體系來說，這是一種對國內企業的保護。如果國內航運都可以被國外企業代替的話，后果不堪設想。

  從實施主體來看，航運企業和港口企業都面臨沖擊。由于貨量及航線進一步向樞紐型港口集中，其地位將得到提升，中小型港口的業務分流后，“馬太效應”凸顯，各大港口之間的“割據勢力”將會重新劃分。沿海運輸權放開，首當其沖的就是內貿船公司，他們將與國際大型班輪公司處于同一競技場，實力懸殊很容易被“一拳KO”。

  此外，沿海捎帶帶來的法律問題、監管問題一時難以厘清和界定，給實施帶去不小的阻礙。但是，既然已經爭論多年，“正方辯手”也準備了充分論證。

  正方將沿海捎帶視為“開禁了”。

  沿海捎帶在我國長期處于“封禁”狀態。2013 年，上海自貿區為沿海捎帶打開口子，我們可以通過下列圖表看看進程：

  從摸著石頭小心過河，到伸出手掌試探水溫，直至19日出臺試點政策重大突破，港口圈(ID:gangkouquan)認為，這一方面得益于上海國際航運中心推進，進一步發展國際中轉業務、國際集拼業務，實現航運樞紐功能升級勢在必行;另一方面，上海港連續11年穩坐世界第一大集裝箱港口寶座，已經聚集了大量航運要素，是提升上海國際航運樞紐服務能級，形成內外循環的關鍵鏈接，國際中轉水平是一流國際樞紐港的重要標志。

  除此以外，如果說開發港口吞吐量現有的存量市場已經日趨白熱化，中國港口未來要從何處要增量?國際中轉是重要突破點。根據對11家全球主要班輪公司的調研，沿海捎帶業務潛在需求巨大，僅以目前到韓國釜山港中轉的外貿集裝箱為基數預計，洋山港沿海捎帶業務年需求量可達100萬標準箱。該業務開放后，相關船舶貨物不必再前往釜山港、香港港等港口進行中轉，中轉成本由此降低，效率上升，價格優勢也隨之而來，貨源集聚效應則會凸顯。

  對于船公司來說，最直觀的好處就是大幅降低運輸成本。航運企業可以在上海放心攬貨，將來自世界各地的貨物進行集拼，最終根據目的和時間再來優化航線分配。這樣就可以有效利用現有航線，充分實現上海港的中轉效能，提高艙位的利用率。

  對于貨主來說，則大大增加了其航線選擇范圍，不必再到新加坡、釜山等地進行中轉，降低了物流成本。

  但是，這個政策試點依舊可以說“幾家歡喜幾家愁”，大型樞紐港因為其集聚效應獲得更多紅利，同時也增加了更多與釜山港、香港港、新加坡等國際樞紐港抗衡的實力。但是，中小型港口則是進退兩難，貨源將會被國際中轉能力更強的大型港口吸走，這對于中國港口的格局將帶去全新的沖擊。

  當然，目前以上海港洋山港區為國際中轉港的外貿集裝箱沿海捎帶業務試點，除了掃清法律障礙，還需要更多的配套政策加持，洋山港區才能夠得以真正的大展拳腳開展沿海捎帶業務。曙光已現，且看后續細則將如何助推這項業務開展。

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