全球的船東可能每時每刻都在分析，“我的船隊應該是純粹型的—油輪、集裝箱船、干散貨船或天然氣運輸船只要一樣，還是應該像老牌的私人船東一樣組建成混合型的呢?
這個問題之所以被大家如此重視，一方面是會影響航運公司的整體收益和在國際航運中的市場地位，另一方面，也是這篇文章準備挖掘的部分，是因為它會影響投資者對上市公司股票的關注度，在市場處于蕭條期的情況下，為其提供避免重組和破產的救命稻草。
這一爭論在近20年處于焦點，從歷史上看，隨著時代的發展，最佳實踐也在變化，而2021 年正趕上了新一輪轉型，很明顯轉型的方向有兩種，誰是贏家、誰是輸家將會在幾年之后見分曉。下面分別列舉了今年從單一船隊轉型到混合船隊和從混合船隊轉型到單一船隊的幾家上市航運公司。
從單一船隊到混合船隊
1、在康斯坦塔科普洛斯Constantakopoulos家族的贊助下，來自希臘的Costamare(紐約證券交易所代碼：CMRE)于2016年作為一家單純的集裝箱船公司正式在紐約航運交易所上市，現在擁有 77 艘集裝箱船，總運力為 586,000 TEU。而在今年6月份開始，它向多元化業務轉型，購買了一批干散貨船。本月，該公司又購買了 7 艘散貨船，使其干散貨船隊規模達到 44 艘，總運力達到 240 萬DWT。
2、由 Angeliki Frangou 支持的 Navios Group 曾經是單一船隊的典型代表，其原有子公司的業務就像一張蜘蛛網一樣均勻。而在今年10 月 15 日，該公司旗下的集裝箱船和散貨船子公司 Navios Partners(紐約證券交易所代碼：NMM)與原油和成品油輪子公司 Navios Acquisition 合并為Navios Partners 。新公司共擁有 142 艘船，涵蓋油輪、干散貨和集裝箱船，被定位為全球貿易獨特的混合運輸商。
3、由 Evangelos Marinakis 贊助的 Capital Product Partners(紐約證券交易所代碼：CPLP)的身份更是多變。該公司以成品油輪船東的身份上市，然后轉變為幾乎純粹的集裝箱船船東，現在擁有 15 艘集裝箱船，總運力為 105,352 TEU，而在今年8 月下旬，它開始多元化經營液化天然氣運輸船，并于 11 月 29 日接收了最新一批船舶。迄今為止，以總計 12 億美元的價格購買了 6 艘液化天然氣船。
4、Castor Maritime(納斯達克股票代碼：CTRM)由前 Excel Maritime 老板 Gabriel Panayotides 的子女創立，上市時為純粹的干散貨船船東。而從今年 2 月，它開始向多元化經營轉變。目前，除了 19 艘散貨船外，它現在還擁有 9 艘油輪。
雖然本文主要探討的船東(船舶擁有)公司的經營策略，但也順便提一下，今年10月29日，招商輪船發布通告稱，擬以現金支付方式，收購中國經貿船務有限公司持有的中外運集裝箱運輸有限公司100%股權，交易價暫定20.22億元。世界航運市場主要有散運、油輪和集運三大板塊。此前招商輪船旗下的主營兩大業務為干散貨和油輪海運業務。如今再并入集運業務，這意味著招商輪船正式成為了一家包含了油散集業務的綜合航運上市平臺。
從混合船隊到單一船隊
航運市場沒有過只向一個方向偏的趨勢。
1、12 月 3 日，由 Harry Vafias 創立的 StealthGas(納斯達克股票代碼：GASS)將業務一分為二。該公司原本擁有 45 艘液化石油氣 (LPG) 運輸船、3 艘成品油輪和 1 艘原油油輪。這次分拆成了兩個單一的船東：StealthGas 保留了液化石油氣船，而 Imperial負責了原油和成品油輪。
2、11 月 30 日，在 Palios 家族的支持下，干散貨船東 Diana Shipping(紐約證券交易所代碼：DSX)新成立了獨立上市的公司OceanPal(納斯達克股票代碼：OP)。Diana將三艘專注于現貨市場的舊散貨船交給了 OceanPal，自己則繼續專注于為新船簽訂租約。此前該公司曾多次轉型，比如，它于 2011 年成立了Diana Containerships，單純經營集裝箱船，這家公司于 2020 年轉型為純油輪公司，更名為 Performance Shipping [納斯達克股票代碼：PSHG]。)
3、南非的 Grindrod Shipping(納斯達克股票代碼：GRIN)在今年 4 月份出售了其所有的成品油輪，成為單一小型散貨船船東。
4、Golar LNG(紐約證券交易所代碼：GLNG)以液化天然氣船東的身份上市，然后多元化經營浮動液化和發電廠。今年 4 月，該公司出售了其發電廠業務，并正在計劃剝離其液化天然氣運輸船隊。
5、2018 年，獨立上市公司 EuroDry(納斯達克股票代碼：EDRY)成立子公司Euroseas ，經營單一集裝箱船業務。今年 1 月 1 日到 9 月 1 日，Euroseas 的股價翻了兩番多。
單一船隊的利弊
擁有單一船隊的船東的盈虧比較容易掌握，所以對投資者更具吸引力。航運分析師更容易對這些公司的經營前景進行研究和建模，這些公司也比較好瞄準特定的投資公司。至于投資這種更像大型賭博一樣的單一船隊公司，不用擔心，這就是一些投資者想要的。
比如，如果投資者看到當前集裝箱市場的繁榮，想押注其運價繼續上漲，就可以直接購買 Euroseas、Danaos(紐約證券交易所代碼：DAC)或 Global Ship Lease(紐約證券交易所代碼：GSL)等公司的股票。如果投資者認為好望角型船(大約 180,000 載重噸的散貨船)的運價會上漲，就可以直接購買Seanergy(納斯達克股票代碼：SHIP)的股票。如果投資者看好Suezmaxes市場(可裝載100 萬桶的原油油輪)，可以直接購買Nordic American Tankers(紐約證券交易所代碼：NAT)股票。這些公司對各個航運板塊的周期性運輸需求進行商品化押注。其船隊管理決策基本上僅取決于于現貨與定期租船比例、收購價格、出售價格以及財務杠桿情況。
但另一方面，當細分市場的需求崩潰時，如果投資者將所有雞蛋放在一個籃子里那就會非常危險，所以幾乎沒有投資者會對單一船隊下下全部賭注，這是在市場不好時單一船隊船東的決策者需要考慮到的事情。
混合船隊的優缺點
老牌私人船東通常跨多個板塊購買船舶，在某個板塊處于蕭條期時低價買入資產，在處于繁榮期時高價賣出，用賣出的收益購買另一個蕭條期版塊的資產，如此循環往復。比如，一個船東買了一艘4000TEU的集裝箱船，由于市場繁榮，這艘船的價值漲了4倍，這個時候油輪行業正處于低谷，船東覺得油輪市場不久之后會大漲，于是花低價買了幾艘油輪。
在這種模式下，航運家族一般很少有一直賺錢不虧的情況，通常都是一小段時間好、一小段時間不好。但是，多元化經營讓他們有更好的機會在長期蕭條中生存下來，堅挺到大繁榮的到來，然后暴富。私人船東當然愿意在多個市場都進行投資，畢竟所有市場不可能同時見底和見頂，出錯空間更大一些。”
但是這種模式的弊端就是投資者是否認可這種管理模式。一方面，對決策者的水平有更高的要求，在理論上“管理溢價”較大。另一方面，航運周期的極端高點和低點都被平滑掉，而投資者比較喜歡極端高點。
船隊轉型的驅動因素是什么
通常，當一家航運公司上市時，他們幾乎總是以單一船隊的模式亮相，因為這樣比較容易銷售，這也是對這家公司的船隊組成最具戰略影響的時刻。
而隨著時間的推移，管理層看到了可能轉向混合船隊的機會，比如，管理者手頭有閑置資金，而另一航運板塊正好處于低谷期，于是他看到了通過出售一部分船舶，并創建另一種單一船舶業務來賺取更多利潤的新機會。還有一個可能是，經營的單一航運業務比較失敗，管理者不得不考慮轉型，這些情況是原始商業模式失敗或執行失敗的產物，它不屬于戰略設計，只是一個緊急解決方案。
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