不知道前幾天大家有沒有看到一則新聞：上海閔行警方破獲了一件貨運司機哄抬運價案件。這位司機因為前后將運費價格翻了8倍被采取了刑事強制措施。

  這也從側面反映，目前市場上的公路貨運行情。

  根據上海證券報對長三角區域上市公司進行復產復工調研，受訪的667家上市公司中有72.41%反饋：疫情致使物流受阻、供應鏈斷裂。

  物流阻斷供應鏈，成為了眾多上海地區企業復工復產的頭號難題。

  而由此也帶來了供應鏈上下游企業的窘境。

  一位制造業主甚至感嘆：這次上海疫情爆發對全國制造工廠的傷害、造成的物流成本損失比上海本身更大，蘇州很多企業都因為原材料斷供在苦苦掙扎。

  貨運價格冰火兩重天

  · 長途運價居高不下

  自從4月18日以來，按照國務院政策要求，全國各地都要頒發全國統一式樣的《重點物資運輸車輛通行證》，省界道口通用“通行證+48小時核酸”、“即采、即走、即追”等管理辦法，并且明確不得以等待核酸結果為由限制通行。

  一時間大家紛紛松了一口氣，感覺黎明來了。

  但真正落實到現在，物流人的路途壓力確實有了緩解。但華東區域距離恢復原狀還為時尚早。

  先說說貨運司機的常態化流程：通行證申請、核酸檢測、健康碼行程碼查詢、貼封條、變黃碼隔離……等一系列管理措施。

  光掰指頭數數都要數一會，更何況一項項去做耗費的時間。

  更難的是卡在路上的時間，即時國家已經明文規定只要求全國統一的通行證+48小時核酸，但誰也不知道下一城，將遇到怎樣的難關。

  有些地方仍然要求司機必須現場進行核酸檢測，等待陰性結果才能予以放行。

  有些地方還是要看行程碼是否帶星，帶星仍然勸返。

  而國家明明已經統一的通行證，有些地方仍然是不認的，跑個長途要祈禱自己遇上的都是能認的區域，不然就要迂回繞道。

  而很多的地方事實上都有自己的特色系統，必須提前申報、反復填寫，過一個省填一次信息。互聯互通互認不是幾天就能跨越的代溝。

  ……

  更別說有些地方還有些過于奇葩的管制措施。

  比如說，鐵絲封車。

  比如說，給卡車鉆孔上鎖。

  真擔心，萬一出個意外事故，逃生怎么辦?有個急病，就診怎么出?

  還有個別學校對學生家長職業進行調查，如有行程碼帶星的家長同住，就要求居家學習，特別關注了家長是貨車司機的孩子。

  加上一不小心就帶星甚至健康碼變黃變紅，需要隔離14天。

  物流企業無長途司機可用，貨主找不到物流公司運跨省貨，成為涉“疫”地區常態。

  即使進入5月，長途運價仍然居高不下。

  長跑徐州-北京路線的綠通司機時師傅介紹，今年疫情剛暴發時，因為疫情管控很多車跑不出來，單程運費一度從去年同期的3000多漲到7000多，現在雙邊高速卡口都通暢了，平均能到5000左右。

  “價格從低到高不等，每天的價格也不確定，著急了價就高，不著急就便宜”。

  · 中短途運價跌入冰點

  而在疫情平復的區域，貨車市場價卻跌入冰點。

  因為絕大部分司機不敢跑長途了，大家紛紛搶奪省內或者周邊區域的運輸訂單。

  由此又造成了迥異于華東片區物流偶發斷流、司機難尋的狀態——同城、同省中短途訂單一單難求。

  張師傅是山西的一位老司機，原先一直跑長途，山西到廣州、山西到杭州，現在他直言：“不跑長途了，跑一趟又慢又受罪，還必須上高速，虧錢，不跑了，寧愿待在家里也不跑。”

  這段時間，為了解決生計他一直在搶山西省內或者周邊陜西的訂單，“一般就跑400公里左右，長途的不接。但現在沒啥訂單，大家都搶省內的，價格壓得很低，掙不到錢。”

  張師傅說，原先省內400公里的路線一噸價格在100元左右，現在跌到了60左右，但為了生存他還是不得不跑。

  “車還是太多了。”電話那頭的張師傅一聲嘆息。

  物流一亂 供應鏈就抓瞎

  而貨運冰火兩重天之下，物流亂套。

  最頭疼的可能就是供應鏈特別長，尤其是上游原材料供應和下游銷售商市場不在省內的制造企業了。

  原材料供應商越分散，運輸問題越嚴重;銷售市場越廣闊，受到損失也越大。

  沒車的地方，貨物堆積，卻無車可發，沒法上路;而有車的地方，則是不開長途，運價隨市場恐慌情緒水漲船高，車價極速拉升。

  就拿聚酯瓶片來講，上海疫情影響華東物流，運輸不暢，抬高了整個供應鏈上下游的價格，但整個市場卻是低迷的，大家或主動因為價格高放棄成交，或被動因為貨源運不進來放棄成交。

  還有造紙行業，因為原木木漿等原材料上漲、物流成本上漲，出于成本控制及質量把控，山東華泰、金光創業等龍頭紙企紛紛宣布從5月1日開始漲價，上漲幅度100—200元/噸不等。

  5月9日，中國美國商會開展快速調查顯示，受到近期中國疫情蔓延，美資外企受到不同程度的影響。

  在供應鏈方面，61%的受訪者表示，受近期防控措施影響，交通和船運被暫停或延遲，導致供應鏈不穩定。12%的受訪者表示，近期發布的穩定供應鏈和規范運輸車輛通行證等措施使超一半以上的公司業務/運營得到恢復，供應鏈問題也在持續緩解。

  而即使是近期恢復部分生產/運營的企業，仍有50%認為持續的供應鏈不穩定問題仍是現階段最大挑戰。

  什么樣的企業容易死于疫情?

  根據聯合國工業發展組織最新發布的《2022年工業發展報告》顯示，有幾種特征的產業更容易受到疫情沖擊。

  第一種是包括服裝、皮革、紡織品、家具等勞動密集型產業、部分資本密集型產業，以及受到跨境防控限制措施的沖擊尤為嚴重的產業，包括機動車、運輸設備、石油等。

  第二種就是這些脆弱產業中的中小企業。

  聯合國工業發展組織的調研顯示，相比大型企業，中小企業受到的沖擊更大。例如疫情后，脆弱型產業中的中小企業的銷售額平均降幅為穩健型產業中的大企業的14倍。

  所以無怪乎不少小工廠廠主要喊“救命”，直言“活不下去”。

  一位廠家就哀嚎運費太貴了：“這兩年沒有最難的，只有更難的，都說物流是當下最難熬的一群人，確實很難，但我覺得更難的是我們這些中小實體工廠，材料漲價，材料進不來，工人漲工資，廠房房租漲，產品利潤因為惡性競爭又上不去，腺癌運費漲，物流還不通暢，快遞不是發不出去就是堵在半道上，可客戶給到手上的價格就是漲不了。要撐住這兩年太難了。”

  但很無奈，疫情的影響仍在繼續。

  截至目前，根據國君宏觀分析，5月全國公共物流園吞吐量指數同比下降30.8%，雖然相比4月物流問題有所緩解，但上海物流仍在底部區間震蕩，需要等待疫情進一步控制。

  疫情中供應鏈企業求生秘訣

  那么供應鏈企業能做點什么抵御疫情突發的影響呢?

  根據聯合國發展組織調研，能有效應對危機的企業一般采取5種應對措施：組織改變、在線業務活動、研發新產品、重新目標定位、引進新設備。

  這其中，值得關注的是一項能力——數字化。

  報告顯示，數字化在全球疫情挑戰中起到了至關重要的作用。比如數字化能力有助于實現向遠程辦公轉變;物聯網或虛擬現實的工業應用促進了生產流程的重組，有助于遵守安全措施并保持安全社交距離;增材制造解決方案有助于解決某些投入品的短缺問題或替代它們。

  這一點值得國內供應鏈企業思考學習。

  此外，再介紹一位國內經歷此次上海疫情的制造業高管的三個總結。

  首先，供應鏈不能放在一個區域，如果企業的材料是上海獨家供貨，那最近影響會非常大。雞蛋不能放在一個籃子里，這一點網絡公司做的很好，服務器會放在不同的省份，甚至不同國家，就是為了在一些自然災害到來時能夠分散風險。

  其次，關鍵物料要多備點庫存，庫存多雖然會占用資金，但是一些戰略物料，特別是缺了無法生產的物料，一定要備安全庫存，可適當加大庫存。一個企業首先要把每種物料進行ABC和XYZ分析，不同物料對應不同的管理方式。

  第三，供應商要本地化，比如無錫的企業，供應鏈最好有無錫本地的，最好不出省，一般省內遇到很多突發情況，政策基本一致，影響相對小一些，運輸時間也短一些，大家一定要有時間就是金錢的概念，最好精確到秒。

  最后，希望各位在此起彼伏的疫情危機中活下去，越活越好。

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