在全球承運人公布創紀錄的第二季度財報時，班輪運輸和稅收問題再次成為新聞焦點。
巨額利潤和低額稅費之間的巨大反差
本月，馬士基公布了86億美元的利潤，赫伯羅特報告了87億歐元(89.4億美元)的利潤，這些驚人的業績受到了一些政客的質疑：承運人是否應該為國庫貢獻更多呢?
來自Sea-Intelligence的最新周報顯示，隨著收益不斷強勁的涌現，承運人在未來幾個月將面臨更大的政治阻力。
根據Sea-Intelligence的數據，馬士基將為第二季度的利潤支付1.64億美元的稅款，稅率為1.8%。赫伯羅特現在正在與大眾汽車競爭誰是德國最賺錢的公司，其稅款為2080萬歐元，也就是說，有效稅率為0.5%。
Sea-Intelligence在談到現有的噸位稅時表示：“承運人現在的問題是，他們目前的利潤和他們的低稅率之間的太不匹配，差距太大了，再加上承運人被認為在政治上加劇了通貨膨脹，雖然程度可能不高。而且還有情感因素，在這場持續的供應鏈危機中，極其不可靠的承運人們獲取了前所未有的利潤，所以這些稅款相比之下太少了。”
改變稅率會帶來連鎖反應
最近，政治家們已經站出來，對班輪公司的利潤進行了大量的攻擊，美國總統拜登甚至在今年夏天早些時候說他想對全球承運人進行一次打擊。
達飛輪船總裁Rodolphe Saadé上個月出來抗爭，引導巴黎的政客們不要為了應對飆升的通貨膨脹，就用暴利稅來打擊他的公司。
越來越多的法國政客要求對一些當地的運輸和能源公司征收25%的暴利稅，包括Saadé的達飛海運集裝箱公司和道達爾能源公司。
7月20日，Saadé在法國參議院發言時說："我們并沒有獲得期望的最大利益，而且正在幫助消費者，我所希望的是我們不再關注達飛海運，而是開始關注我的競爭對手。"
根據John McCown領導的Blue Alpha Capital公司的最新預測，班輪航運業有望打破去年的利潤紀錄，在2022年合同費率飆升以及持續的港口擁堵問題下，增幅有望高達73%。
根據Blue Alpha Capital監測的11家承運人信息，今年的凈收入將可能達到2560億美元，這一數字大約相當于葡萄牙的國內生產總值。
經合組織下屬智庫國際運輸論壇(ITF)的航運專家Olaf Merk在權衡稅收問題時表示，航運公司應該比其他部門少繳稅的理由不充分。
Merk說：“噸位稅提供了可預測性，在航運利潤波動很大的時候，這可能有所幫助，但這并不意味著航運業的稅收應該低得多。從概念上講，各國之間有可能就航運公司的最低有效稅率達成一致，類似于關于全球最低公司稅率的全球協議，建議噸位稅制度也可以設定一個最低有效稅率。”
集裝箱航運咨詢公司Vespucci Maritime的首席執行官Lars Jensen在評論這個棘手的問題時表示："承運人應該繳納多少稅是一個政治問題，因此沒有客觀答案。"
Jensen指出，承運人是在全球市場上競爭，這個競爭環境并不公平。各種政府補貼往往使市場發生傾斜，而且除了噸位稅之外，還有直接的政府補貼、沿海運輸法規、不同的船旗國的不同要求，以及獲得優惠貸款的機會。
Jensen警告說："增加或取消噸位稅似乎很誘人，但這也有一個風險，就是承運人可能會將其很大一部分業務轉移到其他地區。他們不這樣做，競爭對手也會這樣做，那么他們就會被搶占市場。"
同樣值得注意的是，麥肯錫在大流行之前進行的一項分析顯示，整個班輪行業在20年內損失了約1000億美元。
Jensen認為，班輪公司的利潤將回落到正常水平，因此在議會通過稅收立法之前，市場很可能已經接近正常水平，任何夢想著通過稅收立法能夠帶來大量現金的政治家都會失望至極。
運價的波動
這種高漲的運價環境能持續多久，在整個稅收制度討論中變得非常重要。
縱觀中國集裝箱貨運指數(CCFI)的發展變化，以及從歷史的運價周期中吸取的經驗教訓，Sea-Intelligence公司預測，運價在2023年逆轉回到大流行前的水平是不太可能的。
Sea-Intelligence建議，"現貨運價顯然已經開始下降，然而，從歷史上看，合同運價市場的波動較小，因此抑制了現貨市場的這種影響。
Sea-Intelligence繼續預測，市場在2024年之前也不會恢復到大流行前的水平，運價水平持續高于大流行前可能使市場的新常態，匯豐銀行全球航運和港口研究主管Parash Jain也贊同這一觀點。
Jain上周說："展望未來，我們認為，經過多年的整合和大型航運聯盟的形成，航運公司已經學會了運力規劃，雖然運價可能仍然存在波動，但未來不太會見到在過去十年出現的谷底運價。
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