近日，泛亞航運、安通控股、信風航運相繼發布內貿集裝箱超重治理書，表示將在起運港、中轉港、目的港各運輸節點進一步加大對集裝箱裝載重量的查驗頻率，其中20尺普通箱重量按照30.48噸的標準(不超過1噸)，其他箱型重量標準按照集裝箱箱貨總重額定負荷重量執行。

  三大內貿船公司幾乎同時發文，起因是9月5日，交通部發布《交通運輸部辦公廳發布關于開展港口裝卸內貿集裝箱超重治理工作的通知》(以下簡稱“通知”)，要求港口企業進一步加強港口裝卸內貿集裝箱超重治理，切實消除超重箱對港口裝卸作業、船舶運輸等帶來的安全隱患，保障水路內貿集裝箱運輸安全發展。雖然通知上要求的主體是港口企業，但集裝箱運輸中涉及的環節眾多，船公司、貨主、相關部門也同樣需要負起責任。

  說起內貿箱超重，大抵每個裝卸過大肚箱的碼頭人都深有感觸，在此前作者發布的《內貿集裝箱超重治理，這次能搞定嗎?》一文中，就有讀者在留言區評論：

  “趕緊治治吧，上午裝箱子，全是撐變形的箱子，每次裝箱子，都硬塞，安全隱患很大，鎖角不好放，捆扎不好捆。”

  ——水手

  “一個柜子6面鼓包，它真的太難了。”

  ——小趴菜申請出戰

  “大肚子箱是整個內貿碼頭人都不想遇到的事。”

  ——石少爺

  散改集的裝貨方式

  內貿箱超重，不僅會使集裝箱變形扭曲，并且在裝卸和運輸過程中更容易引發安全事故，造成吊機坍塌、船體斷裂等意外情況出現。但即便問題多多，但超重現象仍屢禁不止，這是為什么?

  貨主方面，內貿集裝箱裝載的貨物的主要包括糧食、建材、礦砂、紙漿、煤炭等大宗散貨，貨物重且貨值低，因此貨主更希望盡可能多地將貨物塞進集裝箱里發運。

  港口方面，由于內貿碼頭之間同質化競爭更為激烈，如果相鄰的兩個碼頭一個嚴格治理集裝箱超重，一個卻并不嚴格，將導致治理更為嚴格的碼頭箱量流失，一邊是作業安全，一邊是箱量壓力，碼頭也面臨著兩難抉擇。

  船公司方面也面臨著和港口同樣的箱量問題，在供應鏈擁堵、外貿抽調內貿運力之前，內貿航運業長期運力過剩，為了爭取更多客戶，只能對超重現象睜一只眼閉一只眼。

  積年累月的癥結不解，僅憑一紙公告當然難以讓內貿箱超重現象徹底消失。作者認為，內貿集裝箱超重的根本癥結在于內貿集裝箱大部分基礎貨源為低附加值貨物，對運價的承受能力較弱，貨主瞞報貨物載重量在所難免，僅僅加強監管力度，可能難以解開這個死結。

  但此次泛亞航運、安通控股、信風航運帶頭發布內貿集裝箱超重治理書，或許可以讓我們從中看到更多希望，但值得注意的是，船公司之間需要形成共同的行業準則，配合港口、監管機構協同治超，不讓超重箱有機可乘。在業內達成廣泛共識后，船公司還可以通過規范集裝箱質量，對于老舊、脹肚集裝箱采取報廢處理，逐漸淘汰掉市面上正在流通的大肚箱，改善內貿集裝箱運輸生態。

  除此之外，相關部門也需要一同發力，具體而言，各地監管部門要對企業自查情況進行檢查復核，督促企業全面落實整改，要求企業全面補齊稱重設備、閘口管理、信息記錄和上報等功能，并具備將稱重信息實時傳輸至省廳數據歸集承接平臺的能力。在建立好嚴格的監管流程的同時，推動物流領域減稅降費，提高物流效率，降低物流成本，為內貿物流企業發展構建良好環境。只有港口、船公司、監管部門同心協力，多措并舉，才能永遠和大肚箱說“拜拜”。

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