雖然近段時間集運市場量價齊跌，但2022年班輪公司再次收獲創紀錄的營收業績，已經沒有懸念。不過，這或許也將為集運業的“瘋狂三年”畫上句號。

  對于2023年的市場前景，業界人士普遍持謹慎態度。這主要由于2023年，集運市場面臨著來自環保、供需以及船貨關系等多方面變革，特別是疫情帶來的“市場紅利”即將消退，隨之而來的，是市場的重塑。

  潮水退去，真正的考驗才剛開始。

  環保新規定

  進入2023年，班輪公司首先要面對的是來自環保新規的考驗。

  為提升現有船舶能效，進而實現國際海事組織(IMO)既定的溫室氣體減排初步戰略目標，IMO海洋環境保護委員會第76屆會議(MEPC 76)，通過了“關于強制實施目標型技術和營運措施以減少國際航運碳強度”的MARPOL附則VI修正案，提出了對現有的船舶能效指數(EEXI)、營運碳強度指標(CII)以及船舶能效管理計劃(SEEMP)的相關強制性要求。

  具體包括：所有400總噸及以上的適用船舶，需要在2023年1月1日及以后的第一次初次檢驗、年度檢驗、中間檢驗或換證檢驗時(取時間早者)，完成EEXI驗證;對5000總噸及以上的適用船舶，需要在2023年及之后的每一年，結合IMO燃油消耗數據收集(DCS)，進行船舶CII計算和評級(A-E級);對CII適用船舶，需要在既有SEEMP中，增加與CII計算、報告、實踐等相關部分，并在2023年1月1日之前完成驗證;連續三年CII評級為E級或D級的船舶，必須在SEEMP中制定能效整改計劃，以表明如何達到C級或更高級。

  可以說，2023年是對營運船舶能效的大考之年，船舶需要從硬件改造、營運管理、技術文本等多方面，全方位做好履約準備。

  不論是已經生效的全球限硫令、氮氧化物排放限制，還是即將生效的船舶能效指數和營運碳強度指標強制性要求，集運業的環保規定只會越來越嚴格。同時，貨主對供應鏈減排的需求，也在倒逼班輪公司加快綠色航運的步伐。

  中遠海控旗下中遠海運集運與東方海外，早于2010年已推出了碳排放計算器，協助全球客戶計算其供應鏈上二氧化碳的排放量。此外，中遠海控持續跟蹤、研究燃料油技術和市場發展動向，探索燃料高質量應用，落實與推進燃料油使用的監控、航行節油措施以及岸電改造，提高燃油管控成效。

  馬士基則在2022年，為所有業務設定了2040年實現溫室氣體凈零排放的脫碳目標，比此前承諾的時間提前了10年。同時確定的還有2030年中期目標，主要包括：遠洋集裝箱船隊單箱運輸排放量，比2020年減少50%;擁有完全控制權碼頭的絕對排放量，比2020年減少70%等。

  達飛則在2022年設立了15億美元的能源專項基金，計劃通過為期5年的投資計劃和專屬團隊，加快全球航運物流業務的全面去碳化。

  2023年的環保大考，對于早已前瞻布局的班輪公司而言，不是攔路虎，而是助推器。不過，那些還沒有制定環保目標和路徑的企業，則會被加速淘汰。

  供需新常態

  環保新規的實施，不僅將進一步加速集運業脫碳進程，還會對市場供需產生深遠影響。一批船齡超過10年的集裝箱船，將會因為不符合EEXI要求被禁止航行;一批集裝箱船會因為CII等級過低，被要求減速航行。這或許將成為約束2023年運力供給的一大因素。

  2021年，班輪公司在需求高峰期訂造的大批新運力，即將在2023年進入交付期。與此同時，需求卻在經濟預期低迷、通脹壓力增大、疫情反復以及地緣局勢緊張等多重因素打壓下，從2022年年初的高點快速滑落。此消彼長間，業界對2023年的集運市場供需前景不甚樂觀。

  不過，中遠海控董事會秘書肖俊光日前表示，船舶能效指數、營運碳強度指標等國際環保新規生效后，將在較長一段時間內，對集運業的有效供給形成一定約束。長榮海運總經理謝惠全也認為，為了滿足環保新規，老舊船舶必須為減少二氧化碳排放而降速或被淘汰。

  一個值得注意的新動向是，班輪公司開始重新拆船了。日前，一艘建造于1990年的1248TEU型集裝箱船，被出售用于拆解。這是2022年全球第一艘被出售并拆解的集裝箱船，被看作是市場變化的一大標志性事件。

  在此前兩年多的“牛市”中，為了滿足超出預期的需求增長，班輪公司將老舊船舶全部投入運營。但近幾個月，集運市場運價暴跌，為了縮減運力，使供需回歸平衡，部分班輪公司開始裁撤運力。有業內人士認為，新一輪拆船潮或將開啟。

  Alphaliner的預測數據顯示，2023年將有至少25萬TEU的集裝箱船被拆解。而2021年，僅有19艘、1.65萬TEU的集裝箱船被拆解。波羅的海國際航運公會(BIMCO)也認為，環保新規的實施，可能會吸收掉市場上10%的運力。

  用謝惠全的話說，2023年集運市場實際供給的增加“沒有想象中那么嚴重”。不過，2023年集運市場需求端不振，已沒有懸念。

  世界貿易組織(WTO)10月份將2023年全球貿易增速預期，下調至1%，大大低于4月份預測的3.4%。同時，預計2023年全球經濟將增長2.3%，也比此前的預測值下調了1個百分點。此外，經濟合作暨發展組織(OECD)預計，2023年全球經濟增長2.2%。國際貨幣基金組織(IMF)的預測值是2.9%。

  WTO認為，隨著全球主要經濟體增長放緩，進口需求將減少。俄烏沖突導致的高能源價格，將擠壓歐洲家庭支出，并推升企業生產成本。美國收緊貨幣政策，則將沖擊其住房、汽車和固定投資等對利率敏感的支出領域。

  可以預見，2023年的集運市場，將從此前的供需兩旺轉為供需趨緊：需求下降明顯，但老舊運力也會逐步退出市場。運價將在供需關系的影響下，逐步從歷史高位回歸，并穩定在一個“常態化”區間內。

  也有觀點認為，在全球貿易萎縮的大背景下，各大班輪公司的運力結構調整迎來了絕佳時機。封存、淘汰一批不符合環保新規的運力，是維持市場平衡的有力手段。

  與此同時，綠色能源船舶訂單量將增加。

  目前來看，綠色甲醇燃料獲得了多家班輪公司的青睞，包括馬士基、中遠海運、達飛等班輪巨頭，都已下單訂造大型綠色甲醇燃料集裝箱船。跨太航線“新玩家”致遠航運也明確表示，新造船計劃采用同馬士基一樣的綠色甲醇燃料。

  馬士基首席船隊和技術官Palle Laursen分析說：“綠色甲醇是未來十年內最可規模化生產的綠色燃料，我們很高興看到更多班輪公司也選擇了這條路線。”

  船貨新關系

  供需關系的轉變，也牽動著微妙又敏感的船貨關系。

  過去兩年，供應鏈緊張和急劇上漲的運輸需求，火速拉近了船貨關系。一方面，經歷過“一艙難求”“一箱難求”的貨主，希望通過直接與班輪公司簽署長期合約，獲得運力保障;另一方面，班輪公司也希望在運價飆升時，通過與大貨主實現長期合作，穩定貨量，鎖定收益。船貨雙方一拍即合，進入“蜜月期”。

  不過，2022年度的高價合約還在執行中，市場即期運價卻如過山車一般持續大跌，甚至低于合約運價。班輪公司和貨主已經坐不住了。

  最新消息是，臺灣三大班輪公司都已考慮重新與貨主進行合約談判。

  長榮海運透露，根據不同客戶的需求，確實存在個別談判的情況。陽明海運稱，有客戶由于其他船公司提供的報價較低提出重新談判，該公司將會視不同客戶的狀況“進行必要的調整”。萬海航運則表示，一些客戶確實要求重新談判合同價格，可能會根據市場情況，提供短期折扣。

  這正是船貨關系進入新階段的縮影。2023年，也成為考驗船貨關系的一年。

  運價基準平臺Xeneta近期的一項客戶調查結果顯示，有71%的受訪者表示，如果市場急劇變化，他們將對長期合約進行重新談判，也有11%的受訪者表示不想履約，只有18%的受訪者回復，不管市場如何變化，都將按照既定合同執行。

  如果2023年運價走低，合約運價怎么談?貨主是否會出現不履約的情況?班輪公司為了穩定貨量，能否接受降低合約運價?班輪公司如何穩定與大貨主間的合作關系?

  這些問題并不遙遠，但不論是市場上行還是市場動蕩，對班輪公司而言，不應只追求短時間內的利潤，穩定的合約貨量才是增強抗風險能力的重要保障。

  根據匯豐銀行(HSBC)最新一項研究報告，2023年和2024年，班輪公司的利潤存在“明顯的下行風險”，該銀行已將班輪公司的利潤預期大幅下調51%。在這種市場環境下，班輪公司穩定與貨主合作的意愿，將更加強烈。

  拋開船貨雙方的運輸合作，一個新變化正從另一個層面，將船貨雙方更緊密地綁定在一起。

  2022年9月6日，全球第一大班輪公司地中海航運、全球第一大集裝箱船船東塞斯潘以及石油巨頭殼牌等7家公司，共同成立了一家新聯盟。該聯盟致力于探索和開發綠色解決方案和綠色技術。

  這不是船貨企業第一次聚集在環保旗幟下，也不是最后一次。有了構建供應鏈新生態的目標，相信雙方也有了更多的合作基礎。

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