據悉，去年通過的《國際防止船舶污染公約》(MARPOL)附件VI修正案已于11月1日生效，這也意味著從2023年1月1日起，所有船舶將被強制計算其“現有船舶能效指數”(EEXI)，以衡量能源效率，并開始收集數據，以報告其年度運營碳強度指標(CII)并確定船舶評級。

  國際海事組織(IMO)稱其新碳強度規則是航運業脫碳的基石。盡管該行業參與者表示支持這些脫碳目標，并將遵守其碳強度指標(CII)規定，但他們也越來越多地呼吁調整CII的規則。

  MSC認為，新的CII規定將無意間懲罰在更短距離內航行或在港口花費更長時間的船舶。該公司呼吁IMO修改其CII規定的計算方法，以避免發生扭曲船舶性能的意外后果。

  MSC發言人Giles Broom在周一的一份聲明中表示：“從目前的情況來看，擬議的計算方法可能會導致船舶評級惡化，僅僅因為它在港口停留的時間更長。我們恭敬地質疑是否可以通過修改計算方法來避免這種意外后果?！盉room補充說，盡管MSC將遵守CII規定，但該規定不應該懲罰在較短距離航行和在港口等待的船舶。

  據了解，碳強度指標(CII)是一種測量船舶碳排放的方法，將于2023年1月1日生效，這意味著船隊中的每艘船都將獲得從A到E的評級，A為最高等級，E為最低等級。2023年全年將進行收集數據，也即到2024年初船舶才會擁有第一個評級。

  其中，獲得E評級的船舶，或連續三年獲得D評級的船舶必須提交一份改善計劃以提高評級。該計劃需記錄在船舶能源效率管理計劃(SEEMP)中。

  計算一艘船舶的CII等級時需考慮的因素包括該船的船型、噸位大小(DWT或GT)、年度航行距離、年度燃油消耗量(二氧化碳排放量)。而該計算方式引起了爭議，因為其計算是基于船舶的最大運力而非其實際運輸貨量。

  MSC并非唯一一家呼吁調整CII規則的公司。自2021年國際海事組織會議首次通過該修正案以來，航運業一直對CII的計算方式表示擔憂。

  據悉，赫伯羅特此前也表示IMO的CII規則應該改變。該公司企業通訊主管稱：“我們確實希望CII的計算方法將被修改為一種更有效的方法，以產生合理的結果?！?/span>

  國際航運協會(ICS)在9月份的一份聲明中指出，宜家、沃爾瑪和亞馬遜等擁有高調環境和社會治理報告標準的公司預計可能在合同中加入條款，要求使用CII評級更高的船舶。

  ICS還認為，包括海況、天氣條件和港口或錨地的等待時間在內的操作條件將對CII評級產生重大影響，盡管船舶本身的性能很好。ICS補充道，船舶航線也可能因CII評級而改變，因為更長的航線可以提高船舶評級，特別當燃料價格下降時。

  此外，在未來兩年內，這項新的CII規定將吸收多少船舶運力，引起了承運人和分析師的分歧。

  MSC估計，CII的實施將減少全球集裝箱船隊約7%-10%的運力。根據VesselsValue的數據，全球集裝箱船隊共有6489艘船，總運力為2620萬TEU。未來兩年新交付的船舶總運力預計約為510萬TEU。

  馬士基預計，該規定實施后，其將需要增加10%-15%的可用運力，而赫伯羅特則預計這一數字為5%-10%。航運協會BIMCO預測，CII將在明年消除10%的船隊可用運力;而Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen認為，可能在2023-2024年期間減少15%的海運承運人有效運力;德魯里則認為該規定不會產生任何顯著的吸收運力的影響。

  隨著全球貿易勢頭放緩，一些地區陷入經濟衰退，2023年國際海事組織新規將吸收多少全球運力，將對新船涌入市場的承運人產生重大影響。匯豐銀行估計，未來兩年，運力過剩和需求下降將使承運人利潤下降80%以上。

  本文來源于搜航網，不代表九州物流網(http://www.ruyi818.com)觀點，如有侵權可聯系刪除，文章所用圖片來源于網絡，文章圖片如有侵權可聯系刪除。