1.史無前例的貨機供應量

  一邊是需求放緩的航空貨運市場，一邊是創下最高記錄的貨機供應數量，兩者碰撞之下極易產生隱患：當航運增長的周期被拉平，航空貨運公司和租賃商的盈利能力能否抵消當前創造的龐大運力?

  行業相關分析人士表示，目前現役全貨機的數量超過了以往任何時間，但全貨機的利用率已經從2021年的峰值回落。隨著全球經濟放緩和運費下降，曾在運力緊張時服役的舊飛機有可能很快就被淘汰。

  Flexport全球空運主管Neel Jones Shah就對此說道：“航空公司將有更多的動力淘汰舊飛機，特別是在檢查發動機、機身和大修起落架時?！?/span>

  據麥肯錫公司(Mckinsey&Company)和航空分析公司Cirium分析，過去三年，以總有效載荷衡量的貨運能力年增長率增加了6%，是疫情爆發前的兩倍，為過去20年的增長之最。

  疫情爆發初期，全球旅游業態勢萎靡，為迎合旺盛的航空貨運需求，航司紛紛開始將客機改裝成貨機，在此情形下，超過340架的額外主甲板貨機進入航空領域，機隊運力增長18%。同時，波音公司也開始推出新的貨機機型，并且將一些客機改裝成貨機，助推了全球貨機機隊規模的增加。

  此外，據Cirium統計的數據顯示，目前全球保持服役的專用全貨機數量約有2200架。

  如沒有因為俄烏沖突，導致俄羅斯運營的貨機因受到制裁退出全球航空貨運市場，否則全球貨機運力的增幅將會更高。特別是俄羅斯的航空公司AirBridgeCargo，目前運營著17架波音747和一架777，兩者都是大型寬體噴氣式飛機，有著極大的貨機運力。

  除了增長迅猛的新貨機，另一個導致貨機機隊規模擴大的因素是近幾年全球的退役飛機數量創下歷史新低。根據麥肯錫的數據，自2020年以來，每年大約只有15至20架的貨機退役，而自2004年以來平均每年退役的貨機數量為70架。

  據Cirium的統計，目前機齡超過30年的飛機數量超過500架，占當前機隊總數量的15%。

  疫情爆發后，航空貨運需求直線上升。而在經歷了18個月驚人的航空貨運量和收入后，今年截至9月的航運需求相比于去年下降了2.4%，相比2019年，則下降了1%。尤其是自3月份開始，高通脹、高庫存、俄烏沖突以及疫情管控等因素，導致航空貨運需求每個月都會遭受冷卻。同時，隨著不少海外國家疫情管控的放開，旅游業逐漸復蘇，不少客機被重新投入使用，客機腹艙運力得到恢復。

  根據WorldACD和Freightos航空指數，10月貨運需求的下降趨勢仍在持續，貨物噸位相比一年前下降了16%，運費費率下降了1/4。

  對于航空貨運未來的發展，麥肯錫預測，到2031年，航空貨運需求的年增長率將保持在2.5%至3%;而波音和空客則預計未來20年航空貨運需求的年復合增長率分別為4.1%和3.2%?？湛捅硎?，航空快遞業的增長速度將比普通貨運業快4.9%。

  同時，麥肯錫預計未來十年，貨運能力將每年保持4.5%的增長，屆時貨機和客機腹艙運力將擺脫如今7：3的失衡狀態，逐漸持平。

  2.購機狂潮將會引發投資泡沫?

  貨機制造工廠每年都會制造新的貨機，以增加全球貨機機隊規模，但目前市場的新貨機主要來源于改裝市場，即“客改貨”。

  首先在新貨機制造方面，Cirium預計，今年將有40多家制造的新貨機被交付，投入市場使用，其中以波音767和777為首;并且新貨機的訂單量有將近100多個，創下歷史新高?？湛陀媱澰?025年開始生產大型A350貨機，試圖恢復十年前的貨機計劃，而波音表示將推出新的777貨機，名為777-8。截至目前，制造商已經獲得了10個客戶的74個新飛機的確認訂單。

  與此同時，投資者和航空貨運公司正試圖利用超預期的貨運需求增長和全球電商發展，收購完全翻新的二手客機，以將其改裝成貨機，方便在機艙內運輸集裝箱。畢竟改造一架舊飛機，遠比購買一架新制造的飛機要快得多，也便宜得多。

  在過去的三十年里，“客改貨”數量每年在60到70架之間波動，其中，2006、2007年和2018年曾達到峰值，每年改裝的飛機數量達到90架。從2010年到2021年，由于包裹網絡的相關需求，客機改裝成貨機的次數以9%的年復合增長率，保持穩步增長。

  而根據多家研究公司的數據顯示，“客改貨”市場有望在今年創下另一項記錄，即飛機改裝次數將達到190次，遠高于2021年創紀錄的120次改裝，是2019年改裝完成量的3倍。

  麥肯錫合伙人Ludwig Hausmann曾在相關的貨運研討會上表示，截至7月，共有150份波音737-800飛機改裝的訂單。同時，作為737-800的強有力競爭對手，空客A320、A321和中型寬體機A330的訂單量也在增加。

  目前，訂購的改裝和生產貨機的數量，占據了現役貨機機隊規模的30%以上，而改裝貨機的訂單量已累計超過500架，其中，約有100個寬體貨機改裝訂單，計劃將在2023年至2026年間交付使用。

  隨著明年777改裝貨機的首次亮相，貨機改裝訂單和產能將會加速增長。以色列飛機工業公司表示，目前公司已接收到了超過50架777-300改裝型飛機的訂單。猛犸貨輪公司也聲稱，其777-200和777-300的轉換套件已獲得29份確認訂單。該公司計劃在2023年或2024年開始商業生產，具體取決于其設計何時獲得美國聯邦航空管理局的批準。

  Cirium咨詢部門的高級估值顧問Daniel Hall在10月的網絡研討會上表示：“預計2023年可以生產多達220架改裝貨機，然而這引發了人們對于‘客改貨’市場投資是否會進入泡沫的擔憂?！?/span>

  市場情報和評估專家IBA表示，737-800繼續主導“客改貨”市場，截至10月，737-800改裝貨機生產了52架，而去年為63架，這在無形中增加了供過于求的風險?？湛虯321改裝貨機的訂單數量也在增加，雖然目前只有10架現役飛機，但有44架飛機待改裝。

  對于“客改貨”市場，財富航空服務公司Fortune Aviation Services曾在去年發出警示，近幾年小型貨機的數量可能會過多，產能調整可能需要數年時間才能在整個行業中發揮作用。

  Hausmann表示，在以往的情況下，貨機的交付通常是在需求強勁增長后的2-4年達到峰值，而根據目前的改裝市場情況來看，貨機的交付有可能在2023年達到峰值。今年早些時候，AeroDynamic Advisory預計貨機的改裝交付將在2024年或2025年達到峰值。

  航空周刊網絡預計，未來10年，市場將增加近2000架各種類型的專用運力，較其前一年的分析有顯著增加。貨機機隊將以1.7%的年復合增長率增長，但機隊總運力將每年增長3.7%，這表明航空貨運運營商將更傾向于大型飛機

  3. “客改貨”市場價值達到最高點

  目前，由客機改造而成的貨機的主要收購者是航空貨運承租公司。由于疫情影響，客機無法投入使用，這類公司便試圖從“客改貨”上獲得額外回報。據Cirium稱，單是在窄體飛機領域，就至少有18家承租公司在管理改裝貨機機隊。

  Cirium咨詢部門的高級估值顧問Daniel Hall表示，在疫情期間，一架2004年生產的737飛機的價值下降了31%，目前僅部分恢復，而一架由737改裝的貨機的價值卻增長了7%。

  與假設的基值相比，“客改貨”的市場價值處于20多年來的最高點。根據Cirium的數據，窄體貨機在加權平均值的基礎上比基值高出近20%，而寬體貨機則高出近40%。

  分析人士表示，隨著市場正常化，航空公司可能會開始淘汰老舊飛機，許多新貨機現在將被替換，從而最大限度地降低產能嚴重過剩的可能性。

  根據麥肯錫的數據，如果收益率下降或燃料成本居高不下，由于飛機運營經濟能力下降，5%的貨機運力將被擠出市場。計算結果表明，在未來幾年，產能進入市場的速度將快于退出市場的速度，例如，大約有50架工廠制造的新貨機交付和200架改裝貨機，但是退役的貨機數量只有40-50架。

  不過，Hall表示，由于機隊機齡以及使用效率的提高，貨機的退役可能會加快。我們預計，市場將在本十年(2020年-2030年)晚些時候恢復平衡。

  Hausmann表示，今年低迷的市場行情已經反映在了貨機的每日航行時長上，目前，貨機的每日航行時長已接近疫情爆發前的水平，相比于三年前，737等類型的小型貨機的平均每小時的運行時間已經減少了32%。

  過去十年，行業發生了很大的結構性變化，如果只是根據歷史市場周期去預測貨機過剩是有風險的。其中，市場最明顯的變化便是電商的發展，如今，電商已經成為改變航空公司和物流公司運營的主導力量，快遞公司也都在利用自身的覆蓋網絡，盡力滿足電商的服務承諾，并將更多的飛行外包給缺乏飛行權的合作伙伴。

  疫情后全球供應鏈的中斷、客運航班的取消和延誤等問題讓物流企業意識到，必須要提供自主可控的包租貨機服務，才能保證物流服務的安全和有效。

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