當前的電商環境類似于1849年在Sutter's Mill周圍淘金一樣，淘金者在試圖找到價值所在的同時，摒棄了不合理的因素。如今一個明顯的現象是，疫情期間劇增的電子商務現在已經開始稍微趨于平穩，但預計仍將以驚人的速度增長。

  全球零售電子商務銷售額(億美元)

  Bill Hutchinson是戴爾、西爾斯、貝爾克等公司的資深供應鏈人員，現任大型紙制品生產商WestRock的企業物流高級副總裁。他表示：“疫情期間，包裹承運商不僅要應對運量激增的問題，還要面對來自商店和其他低密度來源的‘不吸引人’貨物的快速增長，這對承運商的運輸網絡構成了挑戰，疫情的突然到來使得他們沒有做好準備。而且通常情況下，商店沒有強大的包裝解決方案、碼頭空間、揀選密度，也沒有大型后勤區域用于集貨。”

  同時，電子商務也帶來了多種不同的履約模式以及大量的履約中心的出現，這些中心規模通常更小，并且更加接近顧客。然而，哪種履約模式是正確的呢?從生產商到顧客?從配送中心到顧客?從門店到顧客?還是在線購買后到店自取(BOPUS)?

  最先進的零售商將平衡這些流程，并使用分布式訂單管理算法將訂單分配到整個供應鏈中，以平衡庫存位置、預期利潤率、物流成本和顧客的接近程度。

  本文通過與一些物流專家以及與運輸業務相關人士的交談，以了解他們對電子商務對國家貨物運輸總體影響的看法。其中，有一點可以肯定的是：這是一個不斷變化的競爭環境。

  01

  包裹市場將隨電商發展繼續演變

  首先，包裹業務將繼續隨著電商的發展而演變。疫情期間，在線購物大幅增長，也帶動了包裹市場的迅猛發展。如今，這種需求瘋狂增長的情況已經大大減弱，正如SJ Consulting的Satish Jindel所說，已經“水平化”。當人們看到一個快速增長的時期時，往往會認為它將持續下去，并對資本支出、產能擴張和人員配備做出錯誤的判斷。

   全球包裹量(億個)

  電子商務確實起飛了，但一旦疫情最嚴重的階段過去，社會重新開放，消費者從購買“東西”轉而購買服務，如航空旅行、餐飲、酒店和戶外活動等。早在2000年就有人預測，電子商務將增長到銷售額的50%，但這個預測從未實現。如今，它大約占銷售額的18%。

  前UPS高管Brian Sternberg觀察到，2023年整體貨運市場趨緩，勞動力和產能問題都有所緩解。盡管問題有些緩解，但UPS和FedEx最近的基本費率和附加費率的漲幅將會成為一個持續的動作。

  同時還有越來越多的小型地區貨運玩家蓬勃發展，試圖從這兩家巨頭手中奪取業務，以及有越來越多的第三方物流(3PL)公司加入這個行業。托運人應考慮引入新的競爭對手來幫助平衡競爭環境。不過要注意的是，雖然使用3PL可能是合理且有幫助的，但必須仔細評估它們是否符合需求、網絡和預算。

  除了一些周期性調整外，包裹數量和規模在B2C(企業對消費者)領域與在大規模B2B(企業對企業)托運人領域有很大的不同，因此包裹量的增長不太可能出現任何有意義的減少。這是一個趨勢，未來包裹量不太可能恢復到以前的水平。

  Transportation Insight供應鏈咨詢高級副總裁Brian Broadhurst表示，盡管2023年包裹的產能限制將減輕，但該行業仍將感受到2020年至2021年電子商務增長帶來的影響。最明顯的便是2023年創紀錄的費率上漲，這是由前幾年的產能限制引起的。

  隨著公布的費率以創紀錄的速度上漲和市場趨緩，包裹市場將會出現一個臨界點，托運人將被激勵重新協商合同折扣。另外，UPS團隊工會協議將于2023年7月31日到期，后面的談判結果將直接影響UPS的定價策略。

  02

  電商發展重塑末端派送網絡

  在疫情期間，逆向物流的問題逐漸浮出水面。在家被困時，許多人樂于訂購五雙鞋子，挑選一雙，然后將剩下的退回。這使得在線購物變得吸引人和便利，但逆向物流的成本也隨之飆升。

  根據電子商務咨詢公司Invesp的數據，去年有高達30%的在線訂單(約占1000億美元)被退回，而實體店的退貨率僅為8.89%。加上需要手動檢查和分類退貨并重新包裝的需求，當前的成本模型是不可持續的。

  根據《華爾街日報》最近的報道，過去一年來，因為消費者行為的疫情驅動變化正在消退，零售供應鏈的轉變對電子商務企業來說越來越痛苦。EY美洲供應鏈和運營業務負責人Ashutosh Dekhne說道：“過去，品牌和電商主要關注在線銷售體驗和實體店體驗，認為這是消費者關心的最重要因素。然而，隨著向電子商務的轉變，末端派送體驗變得與其他因素同等重要，甚至更重要，對消費者選擇品牌也產生了影響。”

  由于存在多個提貨點(門店、分銷中心、家庭、跨碼頭)、多種交付方式(小型卡車、送貨車輛、機器人、無人機)和多種目的地類型(家庭、商業、寄物柜)，末端派送變得越來越復雜。Ashutosh Dekhne說：“挑戰不僅在于有大量組合，還在于有很高的不可預測性——起點和終點類型以及服務水平通常直到接收到訂單才能確定。”

  Dekhne的同事、EY物流和履約業務的負責人Raj Kumar則表示，末端派送正在出現創新的交付機制，以補充傳統的人為模式。創新技術使得無人機、機器人和自動駕駛車輛能夠滿足消費者的派送需求和服務期望。我們預計市場規模將從2022年的約80億美元以7%的年復合增長率增長到2030年的約140億美元。貨運商需要評估并迅速采用這些新技術。

  根據埃森哲供應鏈和運營實踐的主任Scott Fata的說法，隨著電子商務的增長，“我想要現在就拿到”的體驗將越來越受到重視，并且會成為重復性的需求。因此，未來貨運行業將會有更多的前置庫存地點，以在一天或更短的時間內將產品交到消費者手中。這將打破傳統的長途運輸服務，并需要更多的區域專用車隊。零擔運輸公司可以利用這一點，真正成為當地的末端派送服務

  。德勤零售和消費品業務實踐的董事總經理Kevin Mahoney也表達了前瞻性的觀點。他說：“對于電子商務領域的許多人來說，變革的動力已經產生，這是基于成本上升和利潤侵蝕而來的，而成本上升則主要是由于運輸成本的增加以及更高的客戶服務期望所引起的。”

  在Kevin Mahoney看來，電子商務的增長對供應鏈網絡產生了重大影響。客戶的心態已經被重置，期望高水平的服務。未來，這種期望只會繼續增加，貨運公司將面臨著在速度和庫存之間滿足這一期望的決策所帶來的挑戰。這兩者都對現有的履約和運輸基礎設施帶來了壓力和挑戰。

  03

  電商增長帶來退貨問題

  據Kevin Mahoney表示，關于電子商務交付最令人興奮的是對創新、替代交付模式以及啟用眾包供應商生態系統的關注。他說：“我們正在將履約納入客戶和產品戰略，提供服務，利用取貨和交付站點以增加產品上市速度，并獲取解鎖使用無人機的近期現實所需的數據。”

  不過，隨著電子商務的持續增長，退貨量也在增加，并導致供應鏈中斷，對整個供應鏈產生重大成本影響。他補充說：“我們正在重新考慮退貨問題，制定運輸策略，以處理不斷增長的退貨量，抵消成本，并制定邏輯來進行基于庫存的履約決策，將產品重新上架并增加接近全價銷售的可能性。”

  04

  總結

  盡管在疫情之前，人們已經習慣了價格和貨運量的起伏，了解了高峰期、過渡期和非高峰期對市場的影響，但當前的市場波動程度和速度已經無可逆轉地改變了許多人習以為常的模式。

  人們經常談論如何使供應鏈更具彈性，但要實現這一目標，需要在規劃和運營執行方面進行跨領域的變革。跨部門和跨企業的合作對于提高供應鏈績效至關重要。另一個熱衷討論的詞則是“優化”。但如果僅對自己供應鏈環節進行片面優化往往會導致整體績效的亞優化。建立跨企業的信任和整體利益為重的“智慧”對于構建更好、更具彈性的供應鏈至關重要。

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