在全球跨境物流因疫情而嚴重受阻的當下，中歐班列卻表現亮眼，成為我國外貿進出口的一個重要通道。日前舉辦的中歐班列運營情況分析會透露，今年上半年，中歐班列整體運行列數增長30%，達到5122列，加之7月開行列數為1232列，預計今年全年中歐班列開行將超過萬列。

  疫情期間凸顯獨特優勢

  受疫情影響，大批原本走海運、空運的貨物轉到了鐵路運輸。2020年上半年，中歐班列開行量迅速增長，已經突破5000列，而去年全年中歐班列開行約8200列。

  面對全球肆虐的新冠病毒，中歐班列因實行分段運輸且不涉及人員檢疫，彰顯出作為國際物流通道的獨特優勢，并且在一定程度上保障了中歐間防疫等緊急物資的運輸需求，中歐班列一時間擁有了“生命通道”的美譽。

  中國國際貨運代理協會規劃發展部主任、國際路橋運輸工作委員會秘書長林備戰介紹，今年上半年，中歐班列共運送國際合作防疫物資367萬件，共計2.7萬噸，運貨總量達46.1萬標箱。發運到達國家有意大利、德國、法國、西班牙、捷克、波蘭、匈牙利、荷蘭和立陶宛等，輻射歐洲全境。

  在優先保障醫療救援物資運輸的前提下，中歐班列成為了疫情期間保障貿易往來的重要物流通道，承接大量從海空甚至公路轉來的貨物，開行量、運能及回程貨量齊增。

  相關數據顯示，中歐班列在過境口岸均呈現增長趨勢。另外，西部陸海新通道鐵海聯運班列開行1691列，同比增加674列，增幅66.3%。運送貨物品類由163種增至191種，連通我國14個省區和全球83個國家、203個港口。

  運力緊張、同質化競爭等問題待解

  在逆勢飛揚的同時，中歐班列還存在路線選擇與市場開發不匹配、運力緊張、服務網絡有局限、同質化競爭的問題。

  在暴漲的需求下，中歐班列原本存在的老問題凸顯，包括鐵路通道境外段建設沒跟上，疏解能力不足;中歐班列載貨去多回少，運輸效率有待提升等等。比如，從6月下旬開始，部分口岸出現了較嚴重的擁堵，新疆阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸受影響較大，大量班列積壓無法準時出境，成都、西安、義烏等多地的中歐班列也出現擁堵，直到7月中旬，“堵車”情況才有所改善。

  這不免讓人擔憂，疫情之后，在回歸常態的海運、空運夾擊下，中歐班列很有可能要重回過往的態勢。

  中國鐵建國際集團有限公司歐亞區域公司執行總經理周增認為，應當抓住當前有利時機，加緊消減各種制約因素，實現突圍。他指出，在國內層面，中歐班列應該著重做好三件事。

  首先，從政府支持為主向市場調節為主過渡。疫情之后，中歐班列需要盡快擺脫對政府扶持的路徑依賴，在國家、地方和企業利益之間找到最佳結合點，回到政府搭臺、企業唱戲、分工合作、市場主導的強化型市場化道路上去。

  其次，從全面撒網向擇優布局過渡。目前國內不少省份都已加入班列網絡，但是一擁而上的大而全格局不僅增加各地發展成本，也易陷入表面繁榮實則低質低效的陷阱。因此，從整體的空間布局上來說，疫情之后，回歸常態的中歐班列應對照國家此前發布的《物流樞紐布局和建設規劃》等規范性文件，結合不同線路的需求和供給實際，著手編制更加務實的《中歐班列建設發展規劃》，培育樞紐、分支等功能清晰分布的優化型運輸網絡結構。

  第三，從規模增長過渡到優質發展。目前，中歐班列的年運輸總值約為160億美元，少于航空運輸，競爭力也低于運價更為低廉的海運，中歐班列應致力于發揮海空運輸的補充作用，而非謀求替代前兩者。這就意味著，中歐班列要在貨物運輸種類上有所選擇。

  在7月6日召開的例行新聞發布會上，國家發改委國民經濟綜合司司長嚴鵬程表示，為推進中歐班列高質量發展，打造“干支結合、樞紐集散”的高效集疏運體系，促進班列開行由“點對點”向“樞紐對樞紐”轉變，國家發改委會同有關方面統籌研究，優選了一批區位條件優越、設施基礎良好、運行規范有潛力的城市，開展中歐班列集結中心示范工程建設，加大政策支持、中央預算內投資及地方投入力度，打造具有較強國際影響力的現代物流樞紐，促進中歐班列降本提質增效。

  嚴鵬程表示，下一步，國家發改革委將加強統籌協調，指導有關地方做好中歐班列集結中心示范工程建設。

  相信借助“全國一盤棋”和“集中力量辦大事”等制度優勢，中歐班列將加速駛向更美好的明天。

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