在中國快遞業中，中國郵政始終是個特殊的存在。 作為快遞行業的“國家隊”，它承擔著國家法定的普遍服務義務，同時又以其龐大的網絡和豐富的資源為基礎參與快遞市場的競爭。 在日益激烈的競爭中，這個古老而又傳統的國企不斷進行著一次又一次變革。從成績上看，在今年《財富》世界500強排名中，中國郵政躋身100強，排名第90位，在世界郵政企業中排名第二，僅次于日本郵政。  

     如今，它的實力究竟怎樣?未來，它要如何競爭?今天這篇文章，以清晰的脈絡、詳實的數據，為我們揭開了中國郵政的蛻變、成績與打法： 中國快遞業自誕生到如今，根據行業競爭要素的不同，大體可劃分為三個大的時代——人力時代、動力時代和算力時代。 

     人力時代：1978年-20世紀90年代初 改革開放后，經濟建設速度加快，國際貿易往來頻繁，國內及國際快遞業務劇增。在國家政策支持下，中國郵政先后于1980年、1984年開辦國際、國內特快專遞業務，開創了中國快遞業的先河。當時，中國郵政是國內唯一一家經營寄遞業務的法定單位，依靠著傳統的勞動力，走街串巷投遞郵件。從收寄郵件到市內轉運，從內部分揀處理到長途運輸裝卸，幾乎所有流程都要靠人力完成。 也是在這一時期，一批民營企業抓住機遇，雨后春筍般涌現出來。1993年，王衛帶領6個人在廣東順德成立了順豐速遞。同年，申通快遞成立。此時的快遞業是典型的勞動密集型行業。人力資源是快遞企業的核心要素，企業發展的關鍵在于最大限度利用人力資源，依靠成本和價格優勢，以規模效應驅動企業發展。 

     動力時代：20世紀90年代-2016年 隨著改革開放的深入，快遞需求不斷釋放。繼順豐、申通之后，韻達、圓通、中通、百世等民營快遞公司相繼成立，拉開了中國民營快遞業的發展浪潮。這一時期的快遞業以網絡資源、機械裝備、運輸工具為核心競爭要素，各大快遞公司不斷加大網絡資源、設施設備的投入，依托物流網絡和資源展開激烈的競爭，快遞業開啟了依靠網絡、運輸工具、機械設備的動力時代。 此時的中國郵政網絡規模進一步擴大，在國內最先形成了航空、鐵路、公路多種運輸形式綜合利用，連接城鄉、覆蓋全國、通達世界的現代物流網絡。同時，郵政也實現了從傳統經驗管理向科學化管理的轉變，生產運營由手工操作向機器轉變。比如，2000-2004年，由郵政科學研究規劃院研發的高速交叉帶分揀機應用于郵政處理中心的包裹分揀，郵政成為國內第一家應用交叉帶分揀機的快遞企業。2009年，中國郵政結束了信函分揀機進口，研發了具有自主知識產權的MPS新一代信函分揀機。

       算力時代：2016年-至今 自2016年起，民營快遞紛紛加大融資力度，順豐和通達系企業陸續實現上市。在快遞市場需求繼續保持高速增長的同時，競爭也日趨激烈，市場份額向頭部企業集中趨勢持續加深，2019年，通達系、順豐與郵政寄遞合計業務量市占率達到90.7%，中國快遞行業成為一片紅海。 隨著競爭的白熱化，快遞企業紛紛加大科技研發投入。這一時期，中國郵政也在加快IT轉型，先后推進新一代寄遞業務信息平臺、CRM系統、在線業務平臺等一些重大信息化項目建設。同時，郵政全力推進處理中心“無人化”創新試點，試點郵袋RFID識讀、窄帶分揀、單件分離、全自動供件等新技術，不斷推進工藝優化和建設效能提升。

  中國郵政處理中心內部場景 總的來說，一路走來，快遞行業市場需求和競爭形勢不斷變化，處于不同賽道的企業在經營策略上逐步出現分化。 近些年，為適應行業發展變化和市場競爭的需要，中國郵政的寄遞業務戰略也幾經改革與調整。 2010年，中國郵政速遞物流股份有限公司成立，對競爭性寄遞業務實施專業公司運營。 2015年，實施以統一信息系統，統籌能力建設，強化運營管控等為主要內容的包裹快遞業務改革。 2018年，再次啟動寄遞業務改革，整合了郵政公司寄遞業務主要資源和速遞物流公司全部資源，對快遞物流業務實施事業部管理。 2019年以來，中國郵政的寄遞業務進行了深度的戰略調整，提出將中國郵政打造成為行業“國家隊”的目標。在發展戰略層面，中國郵政提出“四梁八柱”的戰略框架，以黨建、轉型、賦能、扁平、平臺、協同、活力、作風作為業務轉型發展的重要原則。在競爭戰略層面，郵政提出戰略進程是從“跟隨戰略”到“同質化戰略”再到“差異化戰略”，“協同戰略”貫穿始終。

  在一系列戰略部署的指引下，郵政寄遞業務發生巨大變化，以下概括為四個方面：

  01

  業務經營

  今年上半年，雖受到新冠疫情沖擊，快遞行業依然保持了增長態勢。中國郵政寄遞更是逆勢高速增長，量收增速領先通達系，包裹快遞業務量同比增長41%，高出行業增速近19%，業務收入同比增長18%，增幅超行業5%以上，且多數省份包裹快遞業務量增速跑贏本省行業平均水平。 從市場占有率來看，快遞行業市場份額不斷向頭部企業集中，市場進入了寡頭廝殺的存量競爭時代。今年上半年，CR8已經達到84.1，民營企業中，中通位列行業首位，市占率達20.6%，韻達(16.6%)、圓通(14.6%)、順豐(10.8%)、百世(10.6%)、申通(10.4%)分列其后。在內部舉措推動和外部條件助力下，今年上半年，中國郵政包裹快遞業務的市占率達到11.5%，同比增長1.2%。

  與此同時，疫情期間中國郵政主動擔當作為，承諾“四不中斷、四免費辦”，全力以赴助力抗擊疫情，在統籌推進疫情防控和復工復產中走在行業前列，品牌美譽度也得到進一步鞏固和提升。

  2018-2020年上半年主要快遞公司業務量市場占有率

  為了在激烈競爭的市場中獲得穩定的市場份額，各家企業也不斷加大客戶的開發與營銷力度。中國郵政持續開拓了華為、惠普、博世、一汽、海爾等重點大客戶，成功拓展沃爾沃、長城、北汽等汽車產業鏈客戶，2019年，寄遞協議客戶達40多萬戶，120多個重點客戶收入占集團總收入的40%。

  在推進源頭獲客中，郵政主攻政務、農村、高校、物流、國際、國內電商、重點商圈、商企行業等八大市場，實施分層分級開發維護制度，建立了綜合營銷體系和配套管理辦法，設計綜合解決方案模板，取得顯著效果。 快遞行業在高速增長的同時，發展質量也在不斷提升，主要快遞企業的服務質量及客戶體驗持續向好。

  近兩年，中國郵政也加強了對產品服務質量的管控，在國家郵政局2019年的滿意度排名中，郵政位于快遞企業總體滿意度第一梯隊，位列第二名，僅次于順豐，在攬收、投遞、售后和信息服務環節均表現較好，得到公眾認可。這背后，也是一套體系在支撐，比如郵政在31省和所有地市全部設立了服務質量部和客服中心，制定了服務體系管控操作手冊，確立六大服務質量關鍵指標，建立實時監控和看板管控制度，形成了縱向專業化的服務質量閉環管理體系。

  2019年主要快遞企業時限排名數據來源：國家郵政局2019年快遞服務時限準時率測試

  02

  運營質量 近兩年，中國郵政也在不斷鞏固、提升其在中高端市場的時限優勢，轉變客戶對郵政速度慢的傳統認知。在中國郵政集團有限公司董事長劉愛力看來，寄遞業務的本質是“時限更快、成本更低、丟損更少、穩定可控”，其中時限快是對快遞企業的基本要求。 基于此，中國郵政于2018年12月啟動了長三角提速工作，并在全網開展時限提速工程。在網絡運營方面，郵政依托其自主航空網絡的優勢資源，構建“集散+直達”的組網模式，同時利用專頻郵航市趟和二干郵路，實現干線網與省內網緊密銜接，因地制宜的組織運營模式有效支撐了寄遞業務的提速。在能力建設方面，郵政著力提升軟硬件設施產能水平，總計增配20多套矩陣、近40套小件分揀機，并以新技術應用為抓手，全力推進處理中心“無人化”創新試點。 一系列管控舉措下，郵政全網時限管控整體水平顯著提升。2019年以來，特快專遞的時限與競品的差距在逐步縮小，大部分郵件可以做到與競爭對手同日投遞，差距不足2小時，基本接近同一水平線。快遞包裹業務方面，90%多的提速線路達到菜鳥標準，省內互寄菜鳥排名單月最多近20個省份進入前五，較提速前增加16個。今年4月疫情呈現緩和趨勢后，快遞包裹與競品的時限差距逐步縮小。

  中國郵政特快專遞產品時限對標

  中國郵政快遞包裹產品時限對標

  需要注意的是，隨著二三線快遞企業逐步出清，通達系單票收入已無限接近，降成本成為快遞企業經營中的重點工作。為持續提升快遞包裹業務市占率，郵政同樣將成本管控提升到戰略高度，中國郵政集團有限公司董事長劉愛力也在內部提出，“降本增效是郵政下一階段工作的重中之重”。 在落地措施上，郵政通過對標行業標桿企業，聚焦人均、件均成本，著力壓降收寄、內部處理、運輸、投遞、管理支撐“五大成本”，不斷調整優化各環節作業組織流程及模式。

  例如，在收寄和中心處理環節，浙江預先采用混合收寄+集包操作的模式;在投遞環節，安徽采用“點陣+網格”的城市作業模式轉型，兼顧業務攬收開發與快速投遞;在末端機制創新方面，江蘇南京郵件處理中心創新采用了“準加盟制”承包模式;在運輸環節，河北采取七日動態調配法，提高車輛利用率降低運輸環節成本。

  在一系列管控舉措的推進下，今年上半年郵政成本管控效果顯著，快遞包裹各環節成本較去年明顯改善，件均成本同比下降11%。從環節成本看，收寄和管理降幅較大，其中收寄環節較2019年下降22%、管理支撐及其他較去年下降26%。

  03

  網絡建設 隨著行業的發展，快遞企業都在不斷完善自身的網絡模式，以更加匹配業務發展。采用加盟制模式的通達系企業，主要通過樞紐轉運中心自營化和末端加盟網絡扁平化的運營模式，掌控樞紐轉運中心等核心資源，實現中轉、網點“一盤棋”。順豐主要采用直營的經營模式，由總部對各分支機構實施統一經營、統一管理。 近年來，郵政不斷加強網絡模式變革，推動網運效率提升。為滿足包裹快遞業務快速發展的需要，2019年，郵政全面整合原郵政和速遞省際中心，全國統一設置85個郵區中心局，重新劃定各郵區中心局的郵區覆蓋范圍，優化寄遞網干線節點布局。

  2019年下半年，中國郵政對包裹寄遞流程進行了調整，全面推進集包的作業模式。

  今年上半年，中國郵政全面推進“兩集中”管控的改革，按照“集團管全網、各省管省內”的兩級分工，重新調整集團和省在寄遞網管控中的角色定位，對現行網絡運營管控模式、體制機制、配套保障等工作進行必要調整和完善。 當然，快遞企業在不斷優化網絡模式的同時，也不斷加強生產能力建設和投入，中國郵政也是如此。

  在處理能力建設方面，2019年全網啟動多個處理能力提升和集包改造項目，形成100多萬袋件/小時的處理能力，全網配置集包郵袋近300萬條，全網新增日處理能力2600多萬件，達到7600多萬件。

  在干線運輸方面，新增1400多條干線郵路，省際干線往返運輸比例提升6.7個百分點;引進737-800機型投入杭州航線使用，開通民航郵路200多條，開通長沙-貴陽等10多條高鐵郵路。在自提網絡建設與應用方面，全網投交速遞易智能包裹柜郵件超2億件，同比增長45%，發展人工自提點30多萬個，同比增長62%。

  04

  科技賦能

  如前文所述，中國快遞行業已經進入了“算力時代”。快遞行業信息化建設水平不斷提升，機器人、無人機、“貨到人”等自動化、智能化技術設備相繼涌現，行業進入智慧化發展階段。中國郵政也悄然創新，不斷加強科技對運營的賦能。

  在攬投環節，中郵速遞易“小黃筒”自助寄件智能終端已投入使用，在投遞端開展小型無人機投遞，郵政自主研發的無人投遞車已初試身手。

  在運輸環節，郵政已在浙江德清試點行業內首條L4級別自動駕駛貨車郵路，試點運行金山—舟山無人機郵路，并在業內首次實現大型固定翼無人機海上運郵。

  在處理環節，進一步提高自動化包分機分揀效率，由雙層分揀機為主向“矩陣+小件分揀機”模式轉變，單套設備日分揀能力由60萬件升至百萬件，全網日處理能力提升52%。

  在數字化運營方面，郵政新一代寄遞平臺生產系統不斷優化升級，陸續上線智能集包、智能排班、智能跟單、智能敏捷管控等功能。建設完成“車輛運行管控平臺”，累計接入干線車輛5萬多輛，實現了運輸環節全過程管控。

  05

  結語

  當然，中國郵政的變革與成績，不僅僅體現在以上4個方面，但是通過以上內容至少讓我們看到了一個不一樣的郵政，一個競爭力不斷提高，市場份額不斷上升，底盤建設不斷夯實，發展質量不斷優化的“國家隊”。 當前，在新冠疫情下，全球政治經濟格局巨變，世界面臨百年未有之大變局，中央提出“雙循環”的新發展格局，并明確提出要推進現代流通體系建設，為加快形成新發展格局提供有力支撐。 然而，長期以來“重生產、輕流通”的觀念導致我國流通體系現代化程度不高，不少堵點亟待打通、短板有待補齊。表現在物流方面，如物流產業組織化水平較低，缺乏有國際競爭力的大型企業;農村、國際、冷鏈等區域性或專業性領域基礎設施薄弱、服務能力不足。交通運輸與物流融合發展不足，通道不暢、樞紐銜接不順、聯運鏈條不通等等…… 問題即機會，服務國家發展也是“國家隊”必須的擔當，于中國郵政而言，新的征程已在腳下。

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