2019年，新船建造市場依然呈現三足鼎立之勢。中日韓三國新接訂單量合計占世界市場份額的97.8%。
2020年，散貨船運力增長約2.3%，低于需求增長的3.2%，供小于求。目前，多家航運公司都對2020年散貨船市場持樂觀態度，2020年散運市場有望平穩運行，緩慢復蘇；考慮到當前競爭格局趨向穩定，未來一年集裝箱船建造市場雖然艱難，但也有望維持平穩態勢；油船建造市場有望得到持續改善，但考慮到風險事件，仍需保持謹慎；盡管今年LNG船訂單量有所減少，但在清潔能源的巨大需求推動下，2020年LNG船將依然活力十足。
世界經濟和航運市場走勢
世界經濟
2019年4月，國際貨幣基金組織（IMF）預測2019年全球經濟增速為3.3%，10月將全球經濟增速預測值下調至3%。IMF指出，全球范圍內關稅增加與貿易爭端加劇、制造業低迷、投資和資本品需求不足是全球經濟整體增速放緩的主要原因，且3%的全球經濟增速預測值是自2008年國際金融危機爆發以來的最低水平。從不斷下調的預測值來看，2019年全球經濟增長放緩，世界經濟形勢嚴峻，不容樂觀。
2020年，全球經濟增速預計為3.4%，與今年4月相比下調0.2個百分點。如今，單邊主義和保護主義正在不斷危害全球貿易和世界經濟增長，其不確定性也在打擊全球經濟信心，動搖經濟預期。地緣政治形勢的緊張與復雜已成為當下全球經濟增長的巨大障礙，因此，2020年全球經濟形勢尚不明朗。
世界航運市場
2019年10月，聯合國貿易和發展會議（UNCYAD）發布的《2019年海運報告》指出，2018年，國際海上貿易增速2.7%，總運力達到110億噸，預計在2019~2024年，增長率將超過3.5%。2019年前8個月，克拉克松海運綜合指數平均值較去年同期上漲12%（2018年全年增長13%），克拉克松預計油船市場和液化天然氣（LNG）市場明年會有好的表現，但不確定性依然是影響航運市場的主要因素。
散運方面，波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）在2~9月基本呈上升趨勢，最高達2518點。9月后，隨著全球經濟疲軟及鐵礦石需求減弱，運價明顯回落，BDI呈下降趨勢。
油運方面，受沙特遇襲事件影響，油船原油運價指數（BDTI）和油船成品油運價指數（BCTI）出現一波猛漲，隨后迅速回落。
集運方面，由于貿易增長乏力以及大型集裝箱船的持續交付，今年上半年運費并不理想。為了提高運價，班輪公司取消了部分航次，依舊沒有阻止運價下跌的步伐。在2019年前3季度中，共有42艘集裝箱船航次被取消，和2018年同期相比取消率提高了一倍多。受中美貿易戰影響，今年前7個月，遠東至北美航線運量下降0.4%；截至10月，美國西海岸（USWC）運量下滑，即期運費同比下降28.9%。
2019年世界船舶建造市場形勢
2019年1~10月，中國、日本、韓國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量占世界市場份額如表1所示。
總體來看，新船建造市場依然呈現三足鼎立之勢。中日韓三國新接訂單量合計占世界市場份額的97.8%。其中，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的36.8%、43.6%和43.6%，小幅超過韓國，大幅超過日本，位居世界第一。
新船訂單量總體下降，各船型降幅不一
根據IHS Sea-Web數據，截至2019年10月，世界新造船市場總體呈現下跌態勢，新船訂單量以載重噸計，同比下降17.1%，如表2所示。
三大主流船型中新船訂單量降幅最大的是集裝箱船，其次為散貨船，以載重噸計，分別下跌44%和22%。此外，滾裝船、客滾船和客船訂單艘數和2018年同期相比也出現大幅下降，下降幅度分別為48%、64.1%和48%。
各主要市場艱難中前行
1.散貨船建造市場
與2018年同期相比，2019年1~10月，散貨船新船訂單量整體呈現下降態勢，其中，好望角型散貨船降幅最大，新船訂單量27艘、589萬載重噸，以載重噸計同比下降35.8%。其余船型小幅下降，或與去年同期基本持平。
建造國家方面，散貨船新造船市場基本被中國和日本壟斷。中日兩國獲得散貨船新船市場近93%的訂單，與去年同期相比，中國船廠訂單量逆勢上漲，市場份額從45%增加到61%，日本訂單份額從44%下跌到32%，以載重噸計下跌幅度高達43%。2018/2019年散貨船新船訂單量如圖1所示。
2.油船建造市場
油船是三大主流船型中表現最好的船型， 2019年1~10月，油船訂單量為118艘、1548萬載重噸，和去年同期相比維持平穩態勢，下降幅度較小。其中，超大型油船訂單量為730萬載重噸，同比下降33.4%，但依然占據新船市場的半壁江山。而阿芙拉型油船和蘇伊士型油船增長幅度巨大，分別為444萬載重噸和300萬載重噸，漲幅高達94.7%和376.2%。
從建造國家來看，韓國依然是油船建造市場的霸主，占據全球市場份額的59%，訂單量為54艘、910萬載重噸，但按載重噸計同比下降22%。日本和中國依然排在第二和第三位，但按載重噸計均有大幅提高，其中日本訂單量為29艘、355萬載重噸，提升幅度為85.9%，中國訂單量為27艘、259萬載重噸，提升幅度為37.8%。總體來看，油船市場基本被中日韓三國瓜分，具體情況如圖2所示。
3.集裝箱船建造市場
總體來看，集裝箱船新造船市場衰退明顯，較為慘淡。截至2019年10月，集裝箱船新船訂單為84艘、74萬TEU，按TEU計同比下降30.8%，下降幅度較大。細分市場來看，20000TEU以上集裝箱船已成為集裝箱船新造船市場寵兒，該型船訂單量同比上升27.8%，其余船型訂單量均顯著下降。
2019年1~10月，集裝箱船訂單全部被中日韓三國收入囊中，從訂單艘數上看，中國以42艘位居第一，其次是韓國27艘、日本15艘，但按TEU計，韓國以35萬TEU的絕對性優勢奪得榜首位置，中國位居其后為29萬TEU，日本為10萬TEU。和去年同期相比，中國（不包括中國臺北）集裝箱船市場份額大幅提升，幅度約為249.5%。集裝箱船新船訂單建造國家份額具體情況如圖3所示。
4.其他船型建造市場
受經濟形勢影響，除雜貨船外，其他各類船型新船訂單量均有所下降。其中，客船、滾裝船和客滾船降幅顯著，化學品船降幅最小。韓國占據了液化氣船、化學品船和滾裝船主要的市場份額，而中國則在雜貨船、客滾船市場上有所建樹。
2020年世界造船市場展望
散貨船市場，平穩運行緩慢復蘇
中國干散貨進口是市場平衡中需求端主要驅動因素，目前，中國港口鐵礦石庫存維持在1.21億噸，煤炭需求較為平穩，預計今年國內鋼鐵產量為10億噸，有望帶動鐵礦石進口。
據Banchero Costa預測，2019年散貨船實際交付量為4000萬載重噸，凈船隊增長率為3%，但隨著2020年全球大部分散貨船將改用更為昂貴的低硫燃料，部分散貨船可能退出，對供需平衡將產生積極影響。2020年散貨船運力增長約2.3%，低于需求增長的3.2%，供小于求。目前，多家航運公司都對2020年散貨船市場持樂觀態度，2020年散運市場有望平穩運行，緩慢復蘇。
油船市場，持續改善仍需謹慎
2019年前9個月，油船交付量比去年有了實質性增長，同一時期，拆船量減少52%，在一定程度上存在運力過剩問題。總體供需方面，亞洲國家需求占比63%，中國占據全球原油周轉量的29%，在出口端，中東地區占比51%。有觀點認為，受中東地緣政治和石油輸出國組織（OPEC）減產影響，美國出口份額有望追趕中東。2018年年底，美國原油產量已超過俄羅斯與沙特，從進口國轉為出口國。
由于從美國運輸至遠東的距離是中東到遠東的3倍，經測算，在假設2020年全球原油海運量增速為2%的情況下，美國因素將使運輸需求增加至4.4%，全球超大型油船（VLCC）需求增速最高可從5.7%上升至9.9%，VLCC運價有望大超預期。從中長期看，油運市場將處于較為活躍狀態。同時，限硫令執行在即，部分船舶無法參與運輸，船舶因安裝脫硫塔退出即期市場，加劇運力緊張局面。因此，2020年油船建造市場有望得到持續改善，但考慮到風險事件，仍需保持謹慎。
集裝箱船市場，步履艱難有望維穩
目前，集裝箱船航運市場面臨的供求局面較為復雜。一方面，全球經濟貿易增速下滑，貨運量增長速度已經大不如前；另一方面，集裝箱船運力增長緩慢。截至2019年10月，集裝箱船交付量總計94萬TEU，和去年同期交付量123萬TEU相比，下降23.6%。隨著限硫令逼近，全球集裝箱船航運市場面臨著110億美元的低硫油燃料額外支出、運費大幅走低等不利因素，可能會有更多的集裝箱船退出市場。有數據顯示，2019年上半年集裝箱船拆船數量與去年同期相比大幅增加370%左右。當前，新增訂單處于較低水平，占全球總運力的10%左右。這些都有助于改善集裝箱船運力結構。據赫伯羅特預測，2020年還會有一定數量船舶交付，預計運力凈增長率約為3%，和目前預測的需求增長率持平。
目前，多數船東對市場走勢以及硫排放規則不同技術方案運行情況持觀望態度，大多數班輪公司也完成了運力大型化升級，2020年收獲大量新船訂單的情況不太可能出現，考慮到當前競爭格局趨向穩定，未來一年集裝箱船建造市場雖然艱難，但也有望維持平穩態勢。
液化氣船市場，LNG船活力十足
2019年1~10月，LNG船訂單為36艘、310萬載重噸，液化石油氣（LPG）船訂單為37艘、92萬載重噸，和去年同期相比，按載重噸計LNG船下降16.4%，LPG船下降14%。未來在各國能源戰略的推動下，天然氣將在全球能源格局中占據越來越重要的地位，需求依然保持強勁。
從LNG出口端來看，據美國能源部預測，到2020年美國將成為天然氣凈出口國，LNG將在其中發揮關鍵作用，預計到2025年美國將成為全球最大的LNG出口國。2019年以來，全球LNG項目投資已超500億美元。預計到2024年，全球LNG出口量達5500億立方米。美國、澳大利亞、巴布亞新幾內亞、俄羅斯、卡塔爾等國LNG產能也在不斷提升。
從LNG進口端來看，亞洲的重要性日益增加。其中，中國在“減煤增氣”的能源規劃下，正逐步從石油和煤炭等傳統能源轉向液化氣，到2020年天然氣在中國能源結構中的市場份額從6%增至10%，2030年增至15%。中國將持續投資液化天然氣設施，LNG船需求強勁。此外，印度在擴大LNG進口，歐洲LNG進口量也有所增加，對于LNG船需求量依然很大。總體來看，盡管今年LNG船訂單量有所減少，但在清潔能源的巨大需求推動下，2020年LNG船將依然活力十足。
本文來源于網絡，并不代表九州物流網(http://www.ruyi818.com)觀點，如有侵權可聯系刪除。